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EVの行く手に待ち受ける試練（前編）：池田直渡「週刊モータージャーナル」（4/5 ページ）

» 2021年07月12日 07時00分公開

200GWhから1000GWhへ？

　ちなみに2020年の車載用リチウムイオンバッテリーのグローバル総生産量はおおよそ200GWhといわれているのだが、驚くべきことにニュースが伝える各社の生産目標を合計すると、そこに800GWhもの新規生産が追加されることになる。なお、数量や場所など具体性がなく、増産だけを伝えるニュースは省いたし、公式発表されていないものも当然あるだろう。

　なので、まあどう少なく見てもトータルの増産量は1000GWhを越えるだろうし、多ければ1500GWhとかに達するかもしれない。問題は現状の200GWhですら、原材料が足りないといっている中で、バッテリー生産工場だけそれだけ拡大してしまっても、常識的には稼働できない。例えるなら、「ご飯の量が足りないので、炊飯器を大量に導入しました。お米の調達はまだです」。という話である。

　もちろん一時に全社がそろって生産を開始するわけではない。生産開始の年限はそれぞれ異なるだろうが、現状のバッテリーのひっ迫具合からして、「そのうち」程度にノンビリ構えている会社はないだろう。他社より少しでも早くということになるはずだ。

テスラのギガ上海

　しかし、果たして、世界各地にこれだけの工場が新規に立ち上がって、生産を維持するだけのレアメタルが本当に供給されるのだろうか？　これに関する疑義は筆者が長らく唱えてきたことだ。

　「バッテリー価格は下がっているのでBEVは安くなり、内燃機関のクルマを購入する経済合理性は無くなる」。EV支持派の人は長らくそんなことばかり言い張ってきた。しかし彼らの論拠は、変化の傾きの延長線を描くだけ。要するに微分だけで見ている。「5年で20%下がった」からこの先もずっと20%ずつ下がっていくなんて考え方はおかしい。「ゼノンのアキレスと亀」を引き合いに出すまでもなく、等比級数は現実の世界では有限で考えなければならない。バッテリーが部材原価より安くなることは論理的にあり得ないのだから、閾値（いきち）が設定されるべきである。

バッテリーにける閾値

EV生産比率を5倍に増やすマツダと政府の“パワハラ”
マツダは、30年時点のEVの生産比率を25%と大幅に上方修正した。ではなぜマツダはそれだけEVの比率を大きく再発表したのかといえば、これは政府によるパワハラの疑いが濃厚である。
内燃機関から撤退？　そんな説明でいいのかホンダ
ホンダは新目標を大きく2つに絞った。一つは「ホンダの二輪・四輪車が関与する交通事故死者ゼロ」であり、もう一つは「全製品、企業活動を通じたカーボンニュートラル」。そして何より素晴らしいのは、その年限を2050年と明確に定めたことだ。ホンダは得意の2モーターHVである「e:HEV」を含め、全ての内燃機関から完全卒業し、EVとFCV以外を生産しない、世界で最も環境適応の進んだ会社へと意思を持って進もうとしている。
バッテリーEV以外の選択肢
バッテリーEV（BEV）やプラグインハイブリッド（PHV）などの「リチャージ系」は、自宅に充電設備がないともの凄く使いにくい。だから内燃機関はしぶとく残るし、ハイブリッド（HV）も然りだ。ただし、カーボンニュートラルにも目を配る必要はある。だから、それらを補う別のエネルギーを開発しようという機運はずっと前から盛り上がっている。
圧倒的に正しいEV登場
トヨタ自動車は2020年12月25日に、超小型モビリティEV車、「C+pod」（シーポッド）を、法人と自治体を対象に限定して発売した。価格は2グレード構成で165万円と171万6000円（それぞれ税込み）。
水素に未来はあるのか？
「内燃機関が完全に滅んで、100%全てのクルマがEVになる」という世界は、未来永劫来ないだろう。そのエネルギーミックスの中にまさに水素もあるわけだが、FCVにはいろいろと欠点がある。しかし脱化石燃料を目標として、ポスト内燃機関を考え、その候補のひとつがFCVであるとするならば、化石燃料の使用を減らすために「化石燃料由来の水素」に代替することには意味がない。だから水素の製造方法は変わらなくてはならない。また、700気圧という取り扱いが危険な貯蔵方法も変化が必要だ。