70億円の赤字想定 北陸新幹線・延伸ともに爆誕した「ハピラインふくい」の今後を占う：宮武和多哉の「乗りもの」から読み解く（4/4 ページ）

[宮武和多哉，ITmedia]

「ワンチーム作戦」で攻める「あいの風とやま鉄道」

　富山県内の北陸本線区間（泊駅〜富山駅〜倶利伽羅駅間）の移管を受けた「あいの風とやま鉄道」は、22年度以降は基金からの補助を年間1億〜2億円受けつつ、赤字・黒字のはざまをさまよっている。

　同社のエリアは今回の北陸新幹線・延伸エリアではなく、そこまで影響を受けることはない。ただ、富山県は県内のJR路線（氷見線・城端線）の移管を受け、29年をめどにあいの風とやま鉄道での運営を提案。すでに合意に至るなど、独自の動きを見せている。

　富山県はこれまで、JR富山港線の「富山ライトレール」移管・LRT化（04年）、富山ライトレール・富山地方鉄道の合併と直通運転開始（20年）、そしてあいの風とやま鉄道の増便・快速設定による乗客増加（2020年以降はコロナ禍で減少）など、県が主導・出資を行うことで、鉄道の経営効率を改善させてきた実績がある。

　そして城端線・氷見線も、課題であった旧型車両の更新（製造から40年を超えるキハ40系が主力）や増便・高速化を行う意向を富山県が示し、JR西日本は各種協力を行いつつ、150億円の拠出を行うことを明らかにしている。いわば、富山県側にとっては「自前運営で効率化＋サービス向上・赤字幅縮小」、JR西日本としては「“手切れ金”によるローカル線の損切りと、富山県との関係維持」という、ウィンウィンの関係を築いているといえるだろう。

あいの風とやま鉄道

　なお、新田八朗・富山県知事は、県内の鉄道を一体となって救済する「ワンチームとやま」政策を掲げており、富山地方鉄道の鉄道線3路線の上下分離（線路・鉄道設備などを県などが保有し、税金負担などを軽減する）への検討も進めている。

　富山県と富山市の動きからは、あいの風とやま鉄道、JR城端線・氷見線、富山地方鉄道を合わせて、県・自治体の自前でワンチームで経営していく強い意志が感じられる。鉄道経営へのビジョンを示し、必要な補助金や拠出を受け取って地域で汗をかく、という在り方は、国土交通省がいま進めている「再構築協議会」を、富山県が自前で積極的に進め、国・JRともうまく関係を維持しているようなものだ。

　現在、再構築協議会では「JRが数億円の赤字をかぶって当たり前」「廃止反対はするが、かわって運営はしない、金も出さない」と、話し合いのテーブルにすらつかない某自治体もある。どことは言わないが、その姿勢とついつい比べてしまう。

富山地方鉄道車両

3県3セク＋北陸新幹線　どう連携していく？

　こうしてみると、3県の鉄道会社は、それぞれの意思と思惑をもって動いていることが伺える。

【富山県・あいの風とやま鉄道】

ワンチーム自前運営、増便・利便性改善の主導権を握りたい

【石川県・IRいしかわ鉄道】

赤字転落を最小限にとどめ、将来的な値上げのプロセスを作りたい

【福井県・ハピラインふくい】

まず、会社として稼げるサービスの構築！

　110年の歴史を誇るJR北陸本線を受け継いだ3社は、北陸新幹線と共存共栄・連携しつつ、どこまで鉄道としての役割を果たしていけるのか。あらたに県民鉄道としてスタートを切ったハピラインふくいの動向は、3県の第三セクター鉄道の今後を占う意味でも、目が離せない。

宮武和多哉

バス・鉄道・クルマ・駅そば・高速道路・都市計画・MaaSなど、「動いて乗れるモノ、ヒトが動く場所」を多岐にわたって追うライター。幅広く各種記事を執筆中。政令指定都市20市・中核市62市の“朝渋滞・ラッシュアワー”体験など、現地に足を運んで体験してから書く。3世代・8人家族で、高齢化とともに生じる交通問題・介護に現在進行形で対処中。

また「駅弁・郷土料理の再現料理人」として指原莉乃さん・高島政宏さんなどと共演したことも。著書「全国“オンリーワン”路線バスの旅」（既刊2巻・イカロス出版）など。23年夏には新しい著書を出版予定。

　noteでは過去の執筆記事をまとめている。