クルマのブレーキはどう進化する？ “最重要装置”の課題と未来：高根英幸 「クルマのミライ」（5/6 ページ）

[高根英幸，ITmedia]

摩擦式ブレーキに代わるものは何か

　電動車には回生ブレーキがある。トヨタのプリウスは初代モデルから回生ブレーキを備えている。これは電動モーターを発電機として利用することで、その抵抗をブレーキとして機能させるものだ。

　さらに、発電した電力をバッテリーに蓄え、発進や加速に利用することでエンジン負荷を抑え、燃費を向上させる。ハイブリッド車やバッテリー式EVなどの電動車は、ほぼ全て回生ブレーキを備えており、強さも調整できる場合は摩擦ブレーキの使用を大幅に減らせる。

　エンジンブレーキは、燃料を節約できるだけでなく、ブレーキパッドの摩耗も減らすので、積極的に利用したい機能だ。AT車でもギアをシフトダウンすることでエンジンブレーキを強く利かせることができる。

　ディーゼルエンジンを搭載したトラックでは、スロットルバルブがないため、排気ブレーキでエンジンブレーキ性能を補っている。

　さらにトラックには、リターダーと呼ばれる補助制動装置も装備される。これは磁力を使ったものと液体を使ったものがあり、どちらも抵抗により運動エネルギーを熱に変換する。摩擦ブレーキほどの制動力はないが、フェード現象など摩擦ブレーキが抱える課題は解決できる。

　ハイパーカーでは、エアブレーキを導入しているクルマもある。ただしこれは、姿勢の安定や摩擦ブレーキの補助としては役立つが、メインのブレーキシステムにはなり得ない。

　ブレーキサプライヤー大手の曙ブレーキ工業は、磁性体を使ったブレーキシステムを開発している。ジャパンモビリティショーなどの展示会で公開しているが、実用化されれば回生ブレーキと組み合わせて効率の良いブレーキシステムが構築できるかもしれない。

　それでも、最終的に急激に停止させる制動力を発揮できるのは、現時点では摩擦ブレーキしかないのだ。ブレーキメーカーも、ブレーキダストの発生を抑える摩擦材などを急ピッチで開発している。あるいは、ドラムブレーキのように密閉構造として、温度管理することでフェードを防ぐディスクブレーキを作れば、ブレーキダスト排出という課題はクリアできるかもしれない。