北大阪急行延伸で「箕面」が激変 あえて“町外れ”に地下鉄を呼び込んだ、これだけの理由：宮武和多哉の「乗りもの」から読み解く（2/3 ページ）

北大阪急行電鉄（以下：北大阪急行）千里中央駅〜箕面萱野駅（約2.5キロ）間が、2024年3月23日に延伸開業した。箕面市に、はじめて地下鉄路線が到達したのだ。この延伸で「箕面」はどう変わるだろうか。

[宮武和多哉，ITmedia]

新駅開業で見込む「3227億円」の経済波及効果

　箕面市が新しい街の開発に力を注ぐ理由、それは「旧来の市街地に開発の余地がない」ことに起因する。

　箕面の街はもともと山あいの小さな街（豊能郡箕面村）だった。箕面有馬電気軌道（現在の阪急電鉄の前身）が1910年に箕面線を開業させてから、箕面駅・牧落駅・桜井駅の3駅周辺で開発が始まり、なかでも箕面駅周辺に中心街が形成されていった。

　いまの中心街は大正・昭和初期から高度成長期までの地域の成長を支えてきたが、国道171号から離れていることもあって、道路が狭い住宅街も多い。かつ、高度成長期に建設した公団住宅街や商店が多く、何かと再開発がやりづらい。少なくとも、この地域がこれからの箕面市の伸び代となるのは難しそうだ。

　一方で箕面萱野駅・箕面船場阪大前駅周辺のエリアは、1948年の萱野村併合で発足した「箕面町」の一部となり、その8年後にさらに東側の豊川村を編入した際に、「箕面市」となった。もともと市域でなかったこともあり、先日まで北大阪急行の終点であった千里中央駅（豊中市）への路線バスでつながる吹田市や、大阪市とのつながりも強かったという。

　周辺は未用途の土地も多く、空き物件も大阪市内よりはお手頃だ。箕面市は空いた宅地への転入を増加させるべく、「箕面市子どもプラン」（赤ちゃんの定期健診の助成、小学校低学年からの英語教育やICT教育の導入など）を掲げ、子育て世代の転入による人口の増加を維持してきた。いわば、過去20年間の伸び代であり、これからも伸び代となり得るエリアだ。

箕面市の年齢別の人口推移。年少人口（14歳まで）、子育て世代の比率ともに増加している（箕面市資料より）

　箕面市は「中心街は衰退・高齢化。新しい街は発展・子育て世代が中心」という状態が続いており、萱野・船場へのインフラ投資（鉄道延伸）は、バランスがとれた状態での人口維持・税収確保のためにも重要だ。

　箕面市の試算では、新駅2駅ともに人口が4500人増加し、人口増や雇用増によって3227億円の経済波及効果を見込んでいるという（箕面市議会・令和5年6月22日定例会にて）。「さすがに盛りすぎ！」と言いたくなる試算ではあるが、現状での新駅周辺を見る限り、少なくとも延伸費用874億円（箕面市の拠出額＋国の補助、北大阪急行の負担額などを含む）を回収できるだけのメリットはあるだろう。