4年半乗ったテスラ「モデル3」を総括――気になるバッテリー劣化率、クルマには満足も唯一の不満点とは：走るガジェット「Tesla」に乗ってます（1/2 ページ）

[山崎潤一郎，ITmedia]

　「iPhoneにタイヤをつけたようなクルマ」と表現される米Tesla。IT・ビジネス分野のライターである山崎潤一郎が、デジタルガジェットとして、そしてときには、ファミリーカーとしての視点で、このクルマを連載形式でレポートします。

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　連載55回目の今回は、納車から4年半、約4万kmを走行した筆者が所有する21年型Model 3の近況やユーザーとして感じていることを読み物風にまとめました。主に動力バッテリーの劣化率、トラブル履歴などに言及しつつ、Teslaの良い点、悪い点に触れています。

12カ月点検時には、Teslaのサービスではなく自宅から近い整備工場で点検。公認のサービス拠点でなくても12カ月点検であれば受け付けてくれるところもある。料金も安価

動力バッテリーの劣化について

　結論からいうと、動力バッテリーは、納車時との比較で6％強、劣化しています。納車時、満充電で535kmだった航続距離が、502kmまで減少しました。これは、「TeslaFi」というサードパーティー製ログサービスが計算上で示した数値です。サードパーティー製とはいえ、Teslaが公式に提供しているAPIから車両データを取得・蓄積しているので一定程度は、信頼にたり得るものだと考えています。

　また、納車直後から継続的に利用しているので、相対的な関係性の範疇においても参考になるものだと思います。ちなみに、TeslaFiには、同サービスを利用しているフリートの情報もあり、それによると、筆者の個体に近い走行距離のユーザーは12台存在し、それらとの比較において、2%程度優れているそうです（他ユーザーは、劣化率8%）。

　AC/DC充電比率は下図のように、自宅等普通充電が84.2％、スーパーチャージャーが12.1％、CHAdeMO等が3.7％なので、バッテリーに優しいと言われる普通充電率の多さも低劣化に貢献しているのかもしれません。ただ、急速充電を多用している個体の中にも低劣化のものがあるようです。バッテリーの劣化率と急速充電の因果関係は個体差によるものなのでしょうか。

　1.EV→2.動力バッテリー劣化→3.リセールバリューの低下→4.不人気という連想ゲームから、EVに対し懐疑的な見方をする人々が依然多いように思いますが、Teslaにおいては、バッテリーマネジメントシステム（BMS）の仕組みやバッテリーそのものの進化で、劣化に対する心配は以前ほど気にする必要はなくなったようです。

　日本における、新車登録から廃車までの期間（平均使用年数）は、約13年（自動車検査登録情報協会）、平均的な走行距離は、約12万km〜15万kmだそうです。Teslaが公開しているレポートを見ると、Model 3や「Model Y」において、20万マイル（約32万km）走行時点で、平均して初期容量の約85%を維持しています（劣化率は約15%）。

　以前、本連載で「2年で劣化率約5％」と言及したところ、「ならば、8年で80％、10年で75％だな」というコメントを頂きました。ただ、劣化はリニアに進行するわけではありません。次の図は、24年版のTeslaのインパクトレポートからの抜粋です。

Teslaのインパクレポートより抜粋。日本版のレポートは、横軸の単位表記が変だ。「50キロ」とあるのは、5万マイル（8万km強）の意味

　初期段階では使用開始から最初の1〜2年、あるいは数万kmの間は、BMSのキャリブレーションや初期の化学変化により、数パーセント（3〜5%程度）の劣化が発生します。しかし、その後は安定期に入り、劣化のスピードが緩やかになり、長期間にわたって高い残存率を維持する平坦な状態に入ります。

　筆者の21年式Model 3ロングレンジAWDは韓国LGエナジーソリューション製のNMC系バッテリーを搭載しています。バッテリーを保護するために普段は80％充電での運用が推奨されています。ただ、遠出する際には100％まで満充電しており、頻度としては1〜2カ月に1回といったところです。

大きなトラブルもなく平穏無事な日々

　約5年前にModel 3の購入を決め、Webから注文した際には、生まれて初めての電気自動車なわけですから、正直言ってTesla生活に対する不安を感じていました。当時は、現在と比較するとSNS等での情報も少ない状態でしたが、そういう時に限ってトラブル系のネガティブな投稿などが目に入るわけです。Teslaユーザーが集まるオンラインコミュニティーテスカスは当時から存在し、大いに参考になりました。

　ただ、筆者は、1990年代初期から約20年にわたり新車で4台のシトロエンを乗り継いで来ました。新車とは言え、当時のシトロエンはトラブルの巣窟でした。2台目となる96年式の「エグザンティア」などは、納車から3カ月もしないうちに、出先で立ち往生してしまうトラブルに見舞われ、ほとほと閉口したものです。このときは油圧システムを駆動するベルトにテンションを加えるプーリーが破損してしまい、ブレーキ系統、ハイドロニューマチックサスペンション、パワーステアリングなどの油圧システムすべてが機能しなくなりました。

今まさにレッカー車にのせられるシトロエンC3プルリエル。ロボタイズギアが入らないトラブルが頻発。このときはシトロエン2台持ちで2倍のトラブル地獄を経験

　そのような苦い経験をしてまで、その後もシトロエンを乗り継いだわけですから、当時の筆者は、シトロエンの独自性に対しある意味、惚れ込んでいたわけです。ならば、Teslaという「未知」のクルマについても乾坤一擲、腹を括りトラブル等を受け入れることができるのではないかと考え、「注文」ボタンをクリックしルビコン川を渡りました。

　しかし、4年半、約4万kmを走行した今、拍子抜けするほどにクルマ由来のトラブル経験はありません。納車2カ月で機械式駐車場でタイヤサイドをえぐったたり、住環境の影響で、アルミホイールがガリガリ状態になるといった自分のミスに起因するトラブルは枚挙にいとまがありませんが、本当にトラブルらしいトラブルを経験していないのです。

　後は、常識的な範囲内での消耗品（ワイパーブレード、エアコンフィルター、タイヤ）のリプレイスを実施した程度です。3年、約3万6000kmの車検時に、補機類用低電圧（鉛）バッテリーの交換を実施しましたが、これは基本車両保証期間中だったので、保証の対象として無償でした。

　強いて言うなら、晴天時のオートワイパー作動という大間抜けな「持病」がありますが、OTA（オーバー・ザ・エア）アップデートで、いつしか直る可能性に期待しています。そういえば、以前は、スクリーンのブラックアウトが希に発生しましたが、インフォテイメントシステムを再起動すれば、すぐに復旧しました。このブラックアウトも最近では遭遇することもありません。アップデートでバグが修正されたのかもしれません。

　以前も、本連載で紹介したように、21年式上海工場製のModel 3は、エアコンのコンプレッサーやラジアスアームとそのブッシュなどのトラブルが多いという話をちょくちょく耳にします。それゆえに、2年間の延長保証を大枚はたいて購入し27年9月18日までのクルマ由来のトラブルに対する安心を得たわけです。