運賃「往復1万円」はアリか？ 世界基準で見直す“富士山を登る鉄道”の価値：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（4/5 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

なぜ「電気バス」ではダメなのか

　ところで、富士山登山鉄道構想は初期段階で「鉄道整備で環境を改変するよりも、BRT（バス高速輸送システム）とし電気バスを走らせる」という意見もあったと記憶している。最大のメリットは「道路をそのまま使える」だ。建設コストは低い。

　上高地のようにマイカーを規制すれば渋滞はなく環境負荷も下げられる。上高地はタクシーも認められているけれど、富士登山BRTはバスに限定し、しかもバッテリー駆動にすれば排気ガスもない。立山黒部アルペンルートでは、黒部ダム〜扇沢間のトロリーバスに代わり、2019年から電気バスを運行している。

　しかし、富士山登山鉄道構想検討会が20年2月に公開した「富士山登山鉄道構想 骨子（案）」では、電動バス（燃料電池バス・トロリーバスを含む）は候補から外れた。理由は「富士山の連続勾配に適用できないシステムだから」であった。

あらゆる陸上交通モードからLRTを選択した。電動バスは除外（出典：山梨県）

　トロリーバスは景観と環境面で論外として、電動バスが連続勾配ルートで使えないとはどういうことか。モータージャーナリストの池田直渡氏に聞くと、「EVは大きなバッテリーを搭載し、少しずつ電流を流すという用途に向いている。勾配を上るために何度も負荷をかけると発熱が大きく、熱を逃がしきれなくなり、安全装置が働いて停まってしまう。EVは平坦路に適しており、約30キロの断続勾配では不向きだ」という。

　近年、バスで採用が広まっている燃料電池は、発電装置「FCスタック」が発熱するけれどもバッテリーほどではなく、「FCスタック」の大容量化、増設で対応できる。

　しかし、いずれにしても問題は下り坂だ。エンジンを搭載していないからエンジンブレーキが使えない。摩擦ブレーキに頼るほかなく、こちらも多用すればブレーキ液が沸騰してベーパーロック現象が起きる。エンジンブレーキの代わりとして回生ブレーキがあるけれども、これはモーターを発電モードにして負荷をかける方法で、バッテリーが充電容量に達すると発動しない（回生失効）となる。燃料電池の場合、回生ブレーキのためにバッテリーを積むと重量増となるからメリットは少ない。