次は、日産・三菱・ルノー連合である。思えば、日産とルノーの関係については、昨年からキナ臭い話が伝わってきていた。ルノーは、前CEOのカルロス・ゴーン被告が横領や背任容疑で逮捕される前から日産との経営統合を目指しており、日産側はそれに難色を示していたのだ。
今もルノー大株主がフランス政府がである以上、フランスの国益を優先する意向が働くのは自然なことだ。しかし両社はともにコロナ禍以前から業績が悪化しており、それに伴い両社の間から不協和音が聞こえてくるようになった。
これまで日産は、ルノーに多大な利益を提供していたからこそ、フランス政府はルノーとの統合を目指していたのであり、逆に足かせになるのであれば、統合はリスクでしかない。日産にとっては、統合の意向が薄らいだことは良いのかもしれないが、それよりも業績の悪化の方が深刻だ。
現在はルノーも日産も、当面の業績をどうやって改善させるか、10年後に迫った純エンジン車販売禁止をどう切り抜けるかという問題への対処が最優先だ。もっとも日産は、EVやシリーズハイブリッドでは他社をリードしており、純エンジン車の販売規制への対応では他社よりも有利だろう。
しかし日産の業績低迷を理由に見切りをつけて、ルノーが日産株を売り出す可能性もある。かつてフォードがマツダ株を徐々に売却して利益を確保したようにだ。日産とルノーの提携は、資本提携を解消した技術提携のみになっていくかもしれない。
- 電動化の主役は完成車メーカーではなくサプライヤーだ!
菅政権による自動車の電動化規制に注目が集まっている。カーボンニュートラルによる電動化規制は世界中に広がっており、自動車業界を大きく揺るがすことになるだろう。そして、これまでの動きから見えてくるのが主役交代だ。今後は、完成車メーカーからサプライヤーへ、主役がシフトすると考えられる。
- 果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか?
人間不要の自動運転はレベル4、レベル5と呼ばれる。しかし、現状は機械とドライバーのハイブリッドであるレベル2とレベル3が射程に入ってきたところだ。しかし、このレベル3はさまざまな問題を抱えている。そのため、実用化についてもメーカーによって方針は大きく異る。
- 「技術の日産」の魂は、死んでいない アライアンスの行方は?
日産自動車経営陣の新体制が固まった。3頭体制への期待は高いが、その周囲の役員の間にはさまざまな思惑がうごめいているという情報もある。日本とフランスの国策企業というプライドが、足を引っ張りあっていくなら、良いクルマやサービスも生まれない。
- 新燃費規程 WLTCがドライバビリティを左右する
ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの?」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」。
- 自動車メーカーを震撼させる環境規制の激変
「最近のクルマは燃費ばかり気にしてつまらなくなった」と嘆いても仕方ない。自動車メーカーが燃費を気にするのは、売れる売れないという目先のカネ勘定ではなくて、燃費基準に達しないと罰金で制裁されるからだ。昨今の環境規制状況と、それが転換点にあることを解説する。各メーカーはそのための戦略を練ってきたが、ここにきて4つの番狂わせがあった。
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