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テスラに続くのは、果たしてどのEVベンチャーか？：完成車メーカーとして確立したテスラ（2/6 ページ）

» 2020年12月29日 07時00分公開

テスラの巧みな成長戦略

　テスラの発想力と決断力、行動力はベンチャーならではというより、ベンチャーの枠を超えていたといえる。思えばテスラは、最初から自動車エンジニアの度肝を抜く発想力で、高性能なEVを作り上げて見せた。

　まだリチウムイオンバッテリーがクルマ用としてはほとんど使われていなかった頃、ノートパソコン用ので直径18ミリ、長さ650ミリの円柱型をしたバッテリーを6831本も使ったEVを開発した。コストを抑えながらもスポーツカーとしての動力性能は十分で、当時のEVとしては驚異的な356キロメートルという航続距離を実現した。

　そして自動車メーカーとしてのノウハウがない問題は、ロータスからシャーシを購入することで解決してしまった。こうして作り上げられたのが、テスラ・ロードスターだ。

　次にテスラは、より完成度の高いEVをイチから自社で開発することを目指す。自動車メーカー出身のエンジニアを雇い、シャーシを自製。運転操作以外の装備をすべて大型タッチパネルに集約することで、近未来的な運転感覚を強調しながら、ソフトウェアだけで幅広い領域を制御できるシステムを構築した。

　自動運転技術も積極的に導入し、さらにはOTAと呼ばれる無線を利用したソフトウェアのアップデートを採用することで、ディーラー不要のサービスを実現した。

　こうして高性能ぶりを投資家たちにアピールし、マスクは多額のベンチャーキャピタルを集め、テスラを成長させ、存続させてきたのだ。

資金難に直面したテスラの打開策

日産三菱ルノーのアライアンスは崩壊するか？
公共交通より安全に移動できるクルマが見直され、自動車業界の業績がコロナ禍の悪化から回復を見せている。しかしエンジン車販売規制に伴うEVシフトも見据えれば、楽観視はできないず、アライアンスなどによる連合グループは、提携解消の可能性もある。今回は世界の主要メーカーのアライアンス状況と、課題を考える。
電動化の主役は完成車メーカーではなくサプライヤーだ！
菅政権による自動車の電動化規制に注目が集まっている。カーボンニュートラルによる電動化規制は世界中に広がっており、自動車業界を大きく揺るがすことになるだろう。そして、これまでの動きから見えてくるのが主役交代だ。今後は、完成車メーカーからサプライヤーへ、主役がシフトすると考えられる。
果たして自動運転レベル3は、ドライバーにとって優しいのか？
人間不要の自動運転はレベル4、レベル5と呼ばれる。しかし、現状は機械とドライバーのハイブリッドであるレベル2とレベル3が射程に入ってきたところだ。しかし、このレベル3はさまざまな問題を抱えている。そのため、実用化についてもメーカーによって方針は大きく異る。
「技術の日産」の魂は、死んでいない　アライアンスの行方は？
日産自動車経営陣の新体制が固まった。3頭体制への期待は高いが、その周囲の役員の間にはさまざまな思惑がうごめいているという情報もある。日本とフランスの国策企業というプライドが、足を引っ張りあっていくなら、良いクルマやサービスも生まれない。
新燃費規程 WLTCがドライバビリティを左右する
ここ最近よく聞かれるのが、「最近の新型車ってどうしてアイドルストップ機構が付いてないの？」という質問だ。全部が全部装備しなくなったわけではないが、一時のように当たり前に装備している状況でなくなったのは確かだ。それに対してはこう答えている。「燃費の基準になる測定方法が変わったから」。
自動車メーカーを震撼させる環境規制の激変
「最近のクルマは燃費ばかり気にしてつまらなくなった」と嘆いても仕方ない。自動車メーカーが燃費を気にするのは、売れる売れないという目先のカネ勘定ではなくて、燃費基準に達しないと罰金で制裁されるからだ。昨今の環境規制状況と、それが転換点にあることを解説する。各メーカーはそのための戦略を練ってきたが、ここにきて4つの番狂わせがあった。