CX-5はマツダにとって重要なクルマ。稼ぎ頭であり屋台骨だ。そのCX-5が年次改良を受けた。
というクルマの個別の話に入る前に、今のマツダの状況を整理しておかなくてはならない。というか申し訳ないが、話のほとんどはそれに終始する。
年次改良を受けマツダが6.5世代と呼ぶCX-5
マツダはSKYACTIV技術を全面的に投入したモデルを第6世代と位置づけ、2012年にデビューした初代CX-5から展開をスタートさせた。これは別の角度から見れば「コモンアーキテクチャー戦略」でもある。
マツダはラインアップの全モデルの着地点をあらかじめ想定し、それらに共通の基礎技術をSKYACTIVとして開発する。コンピュータでいうならば、これがOSだ。その上にブロックを積み上げるような形で、個別のモデルの要素を加えて個性的な車種を開発していく。これがアプリケーションに当たる。
OSが進化すれば、アプリでできることも一緒に進化する。ラインアップ全モデルを一斉にアップグレードすることができる。それによって何を狙っているのかといえば、効率よく優れた製品を生み出し続け、それを進化させ続けることである。
旧来のやり方であれば、ベース車両を1台作って、それを変奏曲のようにアレンジすることで数車種の派生モデルを作る。それでラインアップ全体を作るにはベース車両を複数作らねばならないので、開発コストがかかるし、そうやってできたクルマのアレンジで変えられる範囲は限られてくるから、派生車種同士に差異が少なくなる。
藤原副社長、ラージプラットフォーム投入が遅れる理由を教えてください
マツダの藤原清志副社長のインタビュー、第2弾はラージプラットフォーム投入が遅れる理由だ。なぜマツダが直6エンジンを使った新らしいラージプラットフォームを開発するのかを振り返り、その遅れの理由、そして遅れたことで空く穴をどう塞ぐのかを解説する。
ラージの遅れは「7世代の技術を現行世代に入れる。もうそれをするしかない」 藤原副社長インタビュー(3)
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。第2四半期決算の厳しい数字。第7世代の話題の中心でもあるラージプラットフォームの延期。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか? その全てを知る藤原清志副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカット、かつ連続でお届けしよう。
MX-30にだまされるな
マツダの電動化の嚆矢(こうし)となるMX-30をどう見るか? このクルマのキャラクターをつかもうと思うのであれば、変化球モデルだと思わない、スポーツ系モデルだと思わない、ついでにフリースタイルドアのことも電動化のことも全部忘れる。そうやって全部の先入観を排除して、普通のCセグのSUVだと思って乗ってみてほしい。その素直で真面目な出来にびっくりするだろう。
マツダMX-30で1800キロ走って見えたもの
そもそもMX-30に与えられた使命は、電動化の牽引役だ。年明けにはいよいよ国内でもEVが出る。これは以前プロトタイプに乗ったが、スーパーハンドリングマシーンと呼べる出来になるはずである。次の時代に向けた実験的取り組みは、全てこのMX-30がテストベッドになる。そのクルマの基礎素養がこれだけ好もしいものであったことで、期待は高まろうというものだ。
CX-5に気筒休止エンジン登場
マツダはCX-5の商品改良モデルを発売した。改良の中心はエンジンだ。新たに世界統一基準とするべくスタートした燃費基準、WLTPへの対応である。
Copyright © ITmedia, Inc. All Rights Reserved.