ハイブリッドやEVのバッテリーはいつまでもつ？ 寿命を決める温度管理：高根英幸 「クルマのミライ」（1/5 ページ）

[高根英幸，ITmedia]

　クルマの電動化が急加速している。これまでEVの実用性の低さにまったく興味を示していなかったドライバーも、昨今の電動化が盛んな自動車メーカーの動きに、次なる愛車候補としてEVやプラグインハイブリッド（PHV）を考え出している人が増えている。

　そんなユーザーにとって気になるのは、やはりバッテリーの耐久性だ。新車時の航続距離はカタログスペックの7〜8割だとしても、3年後、5年後、10年後にそれはどこまで維持されているのか。それによって下取り価格がどう変わるか、中古のEVを購入してもいいのかというように疑問も広がっていく。そこで今回はEVのバッテリーについて考えてみたい。

バッテリーは品質と使い方次第

　EVの走行用バッテリーは、PCやスマートフォンのバッテリーと基本的には同じものだ。現在は最もエネルギー密度の高いリチウムイオンバッテリーを搭載し、急速充電にも対応させることで短時間充電と、十分な航続距離を実現している。しかし、新車時はいいが、2、3年でバッテリーが劣化して航続距離が極端に短くなってしまうのでは、と疑っている人も少なくないようだ。

　日産「リーフ」の初代モデル販売時、タクシー会社が補助金と急速充電を利用して導入したものの、2年足らずで新車時の半分も走れないほどバッテリーが劣化したことが話題になった。これがEVのバッテリーに対する信頼性について、ネガティブなイメージを広めてしまったと思われる。

　トヨタ「プリウス」も初代はニッケル水素バッテリーのマネジメントが不十分で、すぐに蓄電容量が減少しほとんど亀状態（バッテリーの蓄電量が少なくなると亀のマークが点灯し、充電を優先するため加速性能が低下した）になったが、二代目以降はバッテリーの寿命はかなり長くなり、三代目では驚くほど長寿命になった。

　ただでさえ採算の合わなかった初代プリウスでは、能力の低下してしまったバッテリーを無償交換するという高い勉強代まで払って、トヨタはバッテリーマネジメントのノウハウを学んだ。つまり、これらはバッテリーの品質や性能ではなく、バッテリーのマネジメントが稚拙だったことが大きな原因だ。

　もちろんバッテリーの品質自体も寿命や安全性には大きく影響する。日本製のEVやハイブリッド車が日本メーカーのバッテリーを採用しているのは、性能面だけでなく品質の高さを重視しているからだ。

パナソニックがEVなどに車載用バッテリーとして用意しているのは、円筒型と角型の2種類。形状が異なるだけでリチウムイオンバッテリーとしての能力は変わらない。高性能だが高価なNCA（ニッケルーコバルトーアルミニウム）系のリチウムイオンバッテリーだが、エネルギー密度を高めながらコバルト使用量も減らしている