“日本一高い”北総鉄道は値下げできるのか 「やはり難しい」これだけの理由：杉山淳一の「週刊鉄道経済」（2/6 ページ）

[杉山淳一，ITmedia]

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いびつな「上下分離」モドキ

　値下げに期待できない理由は、北総鉄道の特異な収益構造にある。簡単にいうと、北総鉄道のうち乗客数の多い列車と区間については北総鉄道の収入にはならない。京成電鉄の成田スカイアクセス線として売り上げが計上される。これが上下分離方式のカラクリだ。京成電鉄から北総鉄道には線路使用料が支払われるけれども、それは車両数に応じた一定額だから、乗客が増えても北総鉄道の収入が増えるわけではない。

　例えば、上野〜成田空港間をスカイライナーに乗った場合、乗客は一括して京成電鉄に運賃を支払う。しかし、途中の京成高砂〜印旛日本医大間は北総鉄道の区間だから、運賃と特急料金のうち、距離で案分して売り上げを配分する。これが2社間の鉄道を経由した場合のやり方として分かりやすい。しかし、北総鉄道の場合は違う。すべて京成電鉄の売り上げになる。このほか、以下の場合はすべて京成電鉄の売り上げになる。

• 北総鉄道を通過利用する場合（スカイライナー・アクセス特急など）
• 北総線内のアクセス特急停車駅と成田スカイアクセス新線区間の駅間
• 北総線内各駅停車から成田スカイアクセス新線区間の駅間のうち、アクセス特急を利用した区間

　また、北総線内であっても特急停車駅相互間は北総鉄道と京成電鉄が案分する。完全に北総線の収益になる区間は、北総線内の各駅停車のみの駅と北総線内の各駅相互間だけだ。わかりにくいので図に示すと以下のようになる。

北総鉄道線の運賃収入はすべて北総鉄道のものではない（「できるだけ　乗らずに済ます　北総線」（メディア・パル刊、北総線値下げ裁判の会編著）を元に筆者作成）

　北総線に乗車したぶんは全て北総線の収入にはならない仕組みだ。この料金体系は千葉県から京成電鉄に対して運賃値下げを要請したときの京成電鉄側の回答で明らかになった。成田スカイアクセスを利用すれば、ほとんどの売り上げは京成電鉄に帰属する。ふに落ちないところは、北総線内しか乗っていなくても、特急停車駅間の場合は京成電鉄と案分され、すべて北総線の収入にならないところだ。

　そして、ここまで省いてきたけれど、北総鉄道営業区間のうち、小室〜印旛日本医大間は、線路施設保有者が千葉ニュータウン鉄道であり、北総鉄道が線路使用料を払う立場だ。千葉ニュータウン鉄道は住宅・都市整備公団が建設・運営していたけれども、公団が千葉ニュータウンの業務を終えた後に鉄道事業を引き継いだ。現在は京成電鉄の100％子会社だ。ややこしいからここは北総鉄道営業区間をまとめて話を続ける。