ハイブリッドだけを抜き出して見た時、どうだったのかも押さえておきたい。まずは軽自動車からだ。軽の価格帯では、プリウスのような「モーター出力が大きくEV走行が可能」なストロングタイプのハイブリッドはコストが高すぎ、「モーター出力が小さく、EV走行ができない」マイルドハイブリッドが投入された。
つまり、軽自動車にはストロングハイブリッドが入り込めなかったため、ストロングハイブリッドの最下限はBセグメントになった。それは取りも直さず、このクラスが国内マーケットにおける最廉価ハイブリッドということになる。つまりアクアは、フィット・ハイブリッド、ノート e-POWERと並んで、ハイブリッドの普及を担う先兵グループを形成した。
さらに見方を変えてトヨタにとってどうだったかと考えると、ハイブリッド最廉価、つまり最量販クラスを担った先代アクアは、トヨタハイブリッド帝国の覇権拡大に大きく貢献した大功労者という位置づけになっていくわけだ。
で、その大功労者の初代アクアがクルマとしてどうだったかといえば、これはなかなかに酷(ひど)いものだった。褒めてあげられるのは燃費と下取り価格くらいで、シートがダメ、ドライビングポジションがダメ、ブレーキがダメ、ハンドリングも及第点に届かない、パワートレインは全く言うことを聞かないから思ったように加減速ができない。という具合で、本当のこととはいえ、書いている側もまるで悪口のようで嫌になるくらいのクルマだった。年次改良で少しずつ改善されていった部分もあるが、ついぞ総合評価を変えるまでにはいたっていない。
なので、特に、トヨタのBセグメントに劇的に生まれ変わったヤリスがデビューして以降は、トヨタの人達に「アクアを早くモデルチェンジしてくれ」と言い続けてきた。なまじブランド化して売れるので、よく分からず買ってしまう人がいるのが残念でならなかった。他人事ながら、お節介にも「ヤリス・ハイブリッドにすれば良いのに」と常に思っていた。そのアクアがモデルチェンジ、ようやくその時が来たのである。
- ヤリスのトレードオフから考える、コンパクトカーのパッケージ論
ヤリスは高評価だが、満点ではない。悪いところはいろいろとあるが、それはパッケージの中でのトレードオフ、つまり何を重視してスペースを配分するかの結果だ。ヒューマンインタフェースから、なぜAピラーが倒れているかまで、コンパクトカーのパッケージに付いて回るトレードオフを、ヤリスを例に考えてみよう。
- レアメタル戦争の背景 EVの行く手に待ち受ける試練(中編)
コバルトの問題が難問過ぎるので、今注目を集めているのが、従来のハイコバルト系リチウムイオン電池に代わる方式だ。最も早く話題になったのがリン酸鉄電池である。ついでナトリウム電池、そしてニッケル水素のバイポーラ型電池。長らく次期エースと目されている全固体電池もある。
- ガソリン車禁止の真実(ファクト編)
年末の慌ただしい時期に、自動車業界を震撼(しんかん)させたのがこのガソリン車禁止のニュースだった。10月26日の菅義偉首相の所信表明演説と、12月11日の小泉進次郎環境大臣会見が基本になるだろう。カンタンにするために、所信表明演説を超訳する。
- ヤリスの何がどう良いのか?
ヤリスの試乗をしてきた。1.5リッターのガソリンモデルに約300キロ、ハイブリッド(HV)に約520キロ。ちなみに両車の燃費は、それぞれ19.1キロと33.2キロだ。特にHVは、よっぽど非常識な運転をしない限り、25キロを下回ることは難しい感じ。しかし、ヤリスのすごさは燃費ではなく、ドライバーが意図した通りの挙動が引き出せることにある。
- GRヤリスで「モータースポーツからクルマを開発する」ためにトヨタが取った手法
トヨタは「モータースポーツからクルマを開発する」というコンセプトを実現するために、製造方法を変えた。ラインを流しながら組み立てることを放棄したのである。従来のワンオフ・ハンドメイドの側から見れば高効率化であり、大量生産の側から見れば、従来の制約を超えた生産精度の劇的な向上である。これによって、トヨタは量産品のひとつ上にプレタポルテ的セミオーダーの商品群を設定できることになる。
- ヤリスとトヨタのとんでもない総合力
これまで、Bセグメントで何を買うかと聞かれたら、マツダ・デミオ(Mazda2)かスズキ・スイフトと答えてきたし、正直なところそれ以外は多少の差はあれど「止めておいたら?」という水準だった。しかしその中でもトヨタはどん尻を争う体たらくだったのだ。しかし、「もっといいクルマ」の掛け声の下、心を入れ替えたトヨタが本気で作ったTNGAになったヤリスは、出来のレベルが別物だ。
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