メディア

新型アクア　ヤリスじゃダメなのか？：池田直渡「週刊モータージャーナル」（5/6 ページ）

» 2021年08月23日 07時00分公開

バイポーラバッテリー

　今回のアクアにはもうひとつ大きなトピックがある。それがバイポーラ型バッテリーの採用だ。第3世代のプリウスに、12年に初めてPHVモデルが追加され、その時初採用されたのがリチウムイオン電池だった。当時のプリウスにはニッケル水素電池が採用されており、PHVにだけより高級高性能なリチウムイオン電池が採用されているという構図だった。

　ところが、今回のアクアでは最廉価モデルがリチウムイオン電池で、上級モデルはニッケル水素電池と、立場が逆転している。逆転の理由を説明するまえに構造の違いを説明しなくてはならない。

　電池の構造は、2つの電極（集電体）にそれぞれ正極剤と負極剤を塗布し、その間を電解液で満たす。両極の間の電解液中を電子が移動して、電流が発生する。中心電極と外周電極を多層化したなら乾電池のような円筒型電池になるし、ミルフィーユのように多層にすれば角形電池になる。

アクアに搭載されたニッケル水素バイポーラ型バッテリー

　スペース効率を重視する角形の場合、多層にする都合上、この積層構造をいかに薄くするかがバッテリーのコンパクト化を左右する。つまりアルミ箔（はく）のような薄い金属箔に、塗膜のように薄く極剤を塗って、それを多層に重ねてからプレス機でギチギチに加圧して全体の厚みを極限まで減らす。そうやって圧縮した極の間に電解液を時間をかけて染みこませる。これには1カ月くらい掛かる。バッテリーの生産は大変なのだ。

バッテリーをもっと薄くするには？

ヤリスのトレードオフから考える、コンパクトカーのパッケージ論
ヤリスは高評価だが、満点ではない。悪いところはいろいろとあるが、それはパッケージの中でのトレードオフ、つまり何を重視してスペースを配分するかの結果だ。ヒューマンインタフェースから、なぜAピラーが倒れているかまで、コンパクトカーのパッケージに付いて回るトレードオフを、ヤリスを例に考えてみよう。
レアメタル戦争の背景　EVの行く手に待ち受ける試練（中編）
コバルトの問題が難問過ぎるので、今注目を集めているのが、従来のハイコバルト系リチウムイオン電池に代わる方式だ。最も早く話題になったのがリン酸鉄電池である。ついでナトリウム電池、そしてニッケル水素のバイポーラ型電池。長らく次期エースと目されている全固体電池もある。
ガソリン車禁止の真実（ファクト編）
年末の慌ただしい時期に、自動車業界を震撼（しんかん）させたのがこのガソリン車禁止のニュースだった。10月26日の菅義偉首相の所信表明演説と、12月11日の小泉進次郎環境大臣会見が基本になるだろう。カンタンにするために、所信表明演説を超訳する。
ヤリスの何がどう良いのか？
ヤリスの試乗をしてきた。1.5リッターのガソリンモデルに約300キロ、ハイブリッド（HV）に約520キロ。ちなみに両車の燃費は、それぞれ19.1キロと33.2キロだ。特にHVは、よっぽど非常識な運転をしない限り、25キロを下回ることは難しい感じ。しかし、ヤリスのすごさは燃費ではなく、ドライバーが意図した通りの挙動が引き出せることにある。
GRヤリスで「モータースポーツからクルマを開発する」ためにトヨタが取った手法
トヨタは「モータースポーツからクルマを開発する」というコンセプトを実現するために、製造方法を変えた。ラインを流しながら組み立てることを放棄したのである。従来のワンオフ・ハンドメイドの側から見れば高効率化であり、大量生産の側から見れば、従来の制約を超えた生産精度の劇的な向上である。これによって、トヨタは量産品のひとつ上にプレタポルテ的セミオーダーの商品群を設定できることになる。
ヤリスとトヨタのとんでもない総合力
これまで、Bセグメントで何を買うかと聞かれたら、マツダ・デミオ（Mazda2）かスズキ・スイフトと答えてきたし、正直なところそれ以外は多少の差はあれど「止めておいたら？」という水準だった。しかしその中でもトヨタはどん尻を争う体たらくだったのだ。しかし、「もっといいクルマ」の掛け声の下、心を入れ替えたトヨタが本気で作ったTNGAになったヤリスは、出来のレベルが別物だ。