RX-7復活か？ マツダのロータリー新スポーツカー登場：池田直渡「週刊モータージャーナル」（5/6 ページ）

[池田直渡，ITmedia]

トヨタは「このロータリー発電機欲しくないですか？」

　さて、プレスデイの夕刻、そろそろ蛍の光も流れようかという時間になって、突然、ぶらりとマツダのブースを訪れたのは自工会会長の豊田章男氏だった。というよりはたぶん自称「ただのクルマ好きオヤジのモリゾウ」として気になったのだと思う。

　モリゾウ氏は、居合わせたマツダの毛籠勝弘社長と一緒に、興味津々にICONIC SPの周りをぐるぐると歩き回った。筆者は2人の背後について聞き耳を立てていたのだが、ちょっと聞いてみたくなったのでモリゾウ氏に「このロータリー発電機欲しくないですか？」と声をかけたところ、間髪入れずに、それはもう満面の笑みで「欲しい」と一言。

　トヨタは、スバルとの協業では、すでにGR86やbZ4Xが製品化されている。マツダとも同じような動きが期待できるかもしれない。

1850ミリの車幅で安定感のあるリヤスタイル。後輪駆動であるためリヤタイヤも幅が広く、ネガティブキャンバーがしっかりついていることが分かる

　ICONIC SPは、展開の多様さもまた魅力である。例えばロータリーエンジンを下ろしてバッテリーを増量すればBEVになる。また2ローター化の目的は、バッテリーがエンプティでも、モーターに十分な電気を送れる発電量を確保するためだから、バッテリーを1kWh前後まで減らしても成立する。それはつまりシリーズハイブリッドになるということだが、その場合、バッテリーを劇的に削った効果で数百キロの軽量化ができ、1トン切りは難しくとも1.2トンあたりは狙えるはずだ。

　もっといえば、マツダはわざわざ2ローターを縦置きにして、なんならフラットにできるはずのセンタートンネルをかなり高いデザインで出してきた。それはつまりエキセントリックシャフトの高さでプロペラシャフトが通せるようにとの配慮であり、要するにロータリーで後輪を駆動するための布石でもある。

　現実にはエンジンオンリーで駆動するとなれば、PHEVに対して見劣りしないパワーウェイトレシオにするパワーアップも必要になるし、トランスミッションが必要になる。高トルク対応の軽量コンパクトな縦置きトランスミッションをどう手配するかだが、ラージプラットフォーム用に開発したトランスミッションが使えるかもしれない。MT対応はどうするのか、ポルシェのようにミッション本体はATでマニュアル化するのだろうか。

　そしてトランスミッションに押し出されて多少なりとも前進するエンジンのマウント位置を考えると、同じシャシーに2種類のマウントを考えなければならないので、こういう物理パッケージが動的性能を左右するクルマでそれらの対応をするのは、簡単な話ではない。

本来不要なはずのセンタートンネルはかなり高い。プロペラシャフトと入れるためにはもう少し高さが必要かもしれないが、基本形でこれだけの高さがあれば増大させることは難しくないだろう