トラック物流に「黄信号」 運転手不足が加速、どうすれば？（2/4 ページ）

[産経新聞]

　ネスレのオリビエ・モントゥ常務執行役員は、運転手不足への対応が課題だと説明し「安定的に商品を届けられるよう、新しい運び方の実現へ歩みを進める」と話した。

ネスレ日本姫路工場で自動運転トラックに積まれるコーヒー＝昨年12月、兵庫県姫路市（田村慶子撮影）

　自動運転のレベルは、自動運転のない0から、システムが完全に自動運転を行う5までの6段階がある。レベル4は、あらかじめ定めたエリアやルート内で遠隔監視付きの無人運転が可能となることから、物流での実用化が期待されている。

　政府は、レベル4について27年度に100カ所以上での実現を目指すが、レベル5の完全な実用化の時期は未定だ。

　海外では、米グーグル親会社アルファベット傘下のウェイモなどがレベル4のタクシーを走らせ、商用化で先行。ウェイモは人間ドライバー比で「重傷以上の事故」が91％減少したと安全性を強調するが、自動運転車が関わる事故やトラブルは根絶できていない。

　日本では23年施行の改正道路交通法で、レベル4にあたる「特定自動運行」が許可制で制度化された。事業者ごとに運行範囲などを定めた計画の認可が必要となり、遠隔監視者の配置も義務づけられる。事故時の責任や走行データと個人情報の扱いなど課題は多い。

　コスト面では、運転手の給与は削減できるものの、自動運転の車両は高性能カメラや人工知能（AI）システムの設置などで通常の車両よりも高額となる。遠隔監視センターの運用費もかかるため、自動運転を活用しながら運転手を最小限配置する「ハイブリッド物流」が有力視されている。（田村慶子、桑島浩任）