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やり直しの「MIRAI」（前編）：池田直渡「週刊モータージャーナル」（3/8 ページ）

» 2020年11月02日 07時00分公開

[池田直渡，ITmedia]

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　一方で、従来フロントにあったモーターは後方に移植されて、リヤ駆動へと改められ、FR車でいえばリヤデフの位置に単独でマウントされた。こちらは従来の113kWから134kWへとパワーを向上させている。

リヤ車軸からわずかにオーバーハングしてレイアウトされる駆動モーター

　回生電力を貯め、フル加速時にFCスタックをアシストする駆動用リチウムイオンバッテリーは、モーター直上に位置する。

　フロントのFCスタック＋インバーターと、リヤのモーター＋駆動用バッテリーをつなぐのは、動力用高圧ケーブルだけなので、本来センタートンネルがいらなくなるはずだが、むしろこのセンタートンネルを拡幅して、そこに3つある高圧水素タンクの1つを収めている。このセンタートンネルの拡幅はボディ剛性に確実に効くだろう。

GA-Lプラットフォームのセンタートンネルを水素タンクの収納スペースとして利用する

「〒」型レイアウトの水素タンク

燃料電池は終わったのか？
2014年末にトヨタが世に送り出したMIRAIだが、最近話題に上ることは少なくなった。「燃料電池は終わった」とか「トヨタは選択を間違った」としたり顔で言う人が増えつつある。実のところはどうなのだろうか。
水素に未来はあるのか？
「内燃機関が完全に滅んで、100%全てのクルマがEVになる」という世界は、未来永劫来ないだろう。そのエネルギーミックスの中にまさに水素もあるわけだが、FCVにはいろいろと欠点がある。しかし脱化石燃料を目標として、ポスト内燃機関を考え、その候補のひとつがFCVであるとするならば、化石燃料の使用を減らすために「化石燃料由来の水素」に代替することには意味がない。だから水素の製造方法は変わらなくてはならない。また、700気圧という取り扱いが危険な貯蔵方法も変化が必要だ。
EVへの誤解が拡散するのはなぜか？
EVがHVを抜き、HVを得意とする日本の自動車メーカーは後れを取る、という論調のニュースをよく見かけるようになった。ちょっと待ってほしい。価格が高いEVはそう簡単に大量に売れるものではないし、環境規制対応をEVだけでまかなうのも不可能だ。「守旧派のHVと革新派のEV」という単純な構図で見るのは、そろそろ止めたほうがいい。
自動車メーカーを震撼させる環境規制の激変
「最近のクルマは燃費ばかり気にしてつまらなくなった」と嘆いても仕方ない。自動車メーカーが燃費を気にするのは、売れる売れないという目先のカネ勘定ではなくて、燃費基準に達しないと罰金で制裁されるからだ。昨今の環境規制状況と、それが転換点にあることを解説する。各メーカーはそのための戦略を練ってきたが、ここにきて4つの番狂わせがあった。
日本のEVの未来を考える（前編）
EVの未来について、真面目に考える記事をそろそろ書くべきだと思う。今の浮ついた「内燃機関は終わりでEVしか生き残れない論」ではないし、「EVのことなんてまだまだ考える必要ない論」でもない。今何が足りないのか？　そしてどうすれば日本でEVが普及できるのかという話だ。