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マツダMX-30で1800キロ走って見えたもの：池田直渡「週刊モータージャーナル」（5/8 ページ）

» 2020年12月07日 07時00分公開

フリースタイルドア

　そのおかげで、MX-30の前席空間は開放感が高い、広々としたものに仕上がっている。リヤにも新しいアプローチを加えた。クーペ的スタイリッシュさを求める昨今のクルマは、リヤの乗降時の頭入れがかなり厳しい。後方で下がってCピラーと一体化していくところを頭が通るのだから、それは止む無しである。

　そこにマツダが持ち出したのがフリースタイルドアである。観音開きのドアでは物理特性的に乗降時の導線が変わる。Bピラーの位置を頭が通過するので、アーチ状になったルーフの最も高いところを通ることになり、乗り降りがしやすくなる。

RX-8以来久方ぶりのフリースタイルドアを持つMX-30。ただこのドアのおかげでいろいろと先入観を持って見られる運命だ

　フリースタイルドアのおかげで、MX-30のリアシートは補助席のようにいわれることが多いが、乗降時にはむしろ優れた特性もあり、室内空間も十分以上に広い。今回、長距離ドライブの間に何度もリアシートに座ったが、筆者の巨体ですら、それは補助席などと貶（おとし）められる空間には感じなかった。蛇足ながら、リヤのサイドウインドーは小さいながら着座した時の視線と上手く合致しており、想像するよりは閉塞感もない。

　もちろんデメリットはないわけではない。第一に隣のクルマと十分な間隔が取れないような場所でフロントドアを開け、さらにリアドアを開けると導線に2人の人間が交錯して使いにくい。構造的特徴を理解すれば、前席の人が先に乗り込んでしまうなり、クルマを出してから後席に乗り降りするなりという対処法もあるが、そこに工夫が必要であることは事実である。一方で荷物や上着をリアシートに放り込む時はリアドアまで迂回（うかい）する必要がなく、運転席のドアを開けた位置からそのままアプローチできる。よくある話だが、否定したい気持ちでみればいくらでも否定する要素は見つけられるし、肯定する気持ちであれば、いくらでも工夫のしようはあるのである。

実は広く着座感の良いリヤシート。最近のクルマにしてはトルソアングルがしっかり立っていて、そこも正しい

いざ走り出す

MX-30にだまされるな
マツダの電動化の嚆矢（こうし）となるMX-30をどう見るか？　このクルマのキャラクターをつかもうと思うのであれば、変化球モデルだと思わない、スポーツ系モデルだと思わない、ついでにフリースタイルドアのことも電動化のことも全部忘れる。そうやって全部の先入観を排除して、普通のCセグのSUVだと思って乗ってみてほしい。その素直で真面目な出来にびっくりするだろう。
ラージの遅れは「7世代の技術を現行世代に入れる。もうそれをするしかない」　藤原副社長インタビュー（3）
マツダの戦略が分岐点にさしかかっている。第2四半期決算の厳しい数字。第7世代の話題の中心でもあるラージプラットフォームの延期。今マツダに何が起きていて、それをマツダがどう捉え、どう対応していくつもりなのか？　その全てを知る藤原清志副社長がマツダの今を語る。そのインタビューを可能な限りノーカット、かつ連続でお届けしよう。
マツダのEVは何が新しいのか？（前編）
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マツダのEVは何が新しいのか？（後編）
「MX-30は魂動デザインなのか？」。答えはYesだが、第7世代の陰影デザインは、MX-30には緊張感がありすぎる。そこでさらに「陰影」自体も取り去った。そこに残ったのは優しくて健全なある種の健康優良児のような姿だった。
マツダのEVがスーパーハンドリングEVになった仕組み
昨日の記事でマツダのEVの、常識を覆すハンドリングフィールについてのインプレッションを書いた。革新的なハンドリングはどうやってもたらされたのか。秘密は、エンジンよりも精緻な制御が可能なモーターを使って、Gベクタリングコントロール（GVC）が、常に接地荷重のコントロールを行い続けているからである。