北陸新幹線・敦賀駅乗り換えは特急「サンダーバード」にどんな影響を及ぼすか：宮武和多哉の「乗りもの」から読み解く（4/5 ページ）

[宮武和多哉，ITmedia]

敦賀〜大阪・新幹線ルート　各地の言い分

　2024年現在の北陸新幹線・敦賀駅〜新大阪駅間は、福井県小浜市から長大なトンネルを抜けて京都駅、そこから京都府南部の京田辺市松井山手を経由して、新大阪駅に至る「小浜・京都ルート」で計画されている。この決定まで二転・三転しており、経緯をたどって各地の言い分を紹介しよう。

　北陸〜大阪間の新幹線計画は1972年の運輸省告示で明記された。大阪側ではフリーゲージトレイン（軌間可変電車）として計画されていた。しかし肝心の開発が間に合わず（のちに事実上の断念）、東京駅〜金沢駅間と同様のフル規格での検討が始まった。

　JR西日本は大阪まで全線一括開業を求めていたものの叶わず、敦賀から米原で新幹線に乗り入れるルート（いわゆる「米原ルート」）を希望。米原ルートの地元である三日月大造・滋賀県知事を先頭に、関西の2府6県4市が参加する広域連合も米原ルートを推進した。

敦賀〜大阪間の現在のルート（JRTTのWebサイトより）

　一時期は米原ルートで決まるかに見えたが、JR東海が乗り入れに難色を示し、このルートは乗り換え必須に。交渉が難航しそうな様子を察したのか、松井一郎・大阪府知事、井戸敏三・兵庫県知事など（いずれも当時）が次々と米原ルート支持を撤回し、三日月知事も2024年2月13日の知事定例記者会見で「私たちは米原ルートを推してきたが、（小浜・京都ルートに）決めたからにはそのルートをできるだけ早く通していくということに力を注いだ方がいい」と発言。その立場を変えた。

　その後、京都ルートは環境アセスメントの問題もあり中断。現在のところ各知事とも先頭に立って敦賀から先の着工・乗り換え解消に具体的に乗り出す様子もなく、「敦賀駅乗り換え問題」は放置されたまま10年、20年と遅れていきそうな気配だ。

　ただ、敦賀駅〜大阪間が分断されても、北陸の方々や自治体は、さして困らない。なぜならば、今回の北陸新幹線延伸を機会に、関西から首都圏・東京都へシフトする可能性が高いからだ。