北陸新幹線・敦賀駅乗り換えは特急「サンダーバード」にどんな影響を及ぼすか：宮武和多哉の「乗りもの」から読み解く（3/5 ページ）

[宮武和多哉，ITmedia]

乗り換え発生で不便　それでも「北陸〜関西」の移動需要が減らない理由

　北陸新幹線延伸に伴う乗り換えの発生によって「北陸〜関西」の移動需要が急激に縮小することは、いまの段階で考えづらい。実は、この2地域は観光・ビジネスでのつながりが太いのだ。

　北陸と京都・大阪を結ぶ特急「サンダーバード」は、直近の2023年末（12月28日〜1月4日）には16万8000人を輸送。JR西日本の管内では瀬戸大橋線の特急（「しおかぜ」「しまんと」など）と並び、利用者の多さで知られている。その歴史は、近代化と増発の繰り返しであった。

　関西〜北陸間は、1964年に運行を開始した特急「雷鳥」にかわり、いまも現役の681系・683系車両への置き換えも兼ねて、1995年に「スーパー雷鳥・サンダーバード」の名称を設定。2年後には新型車両での特急列車が「サンダーバード」に改称した。

　当時の最新鋭車両を投入した「サンダーバード」が与えたインパクトはすさまじいものがあった。運行開始当初には、英国発の人形劇「サンダーバード」とコラボした広告が各地で流れた。「速い！　信じられない！　北陸が近くなるぞ！」と登場人物が歓喜するCMを覚えている方も多いだろう。

（筆者撮影）

　開業当初、JR西日本は筆者の勤務先を含め複数社に「御社は北陸への出張で、鉄道利用をされていますか？」とヒアリングをしていたという。JR西日本にとってはそれだけ社運を賭けたものだったのだろう。いつしか「サンダーバード」の運行は朝の大阪発、夜の金沢発を中心に高頻度になっていき、1日1万6000人が利用（2012年時点）する特急列車として成長していったのだ。

　一方で、並行する高速バスは利用者が9万2000人（1994年、京都〜金沢間）から3割近くも落ち込み、程なく運転本数が半減。富山空港〜関西国際空港の空路もあえなく休止に追い込まれた。それほど”サンダバ効果”は目を見張るものがあった。

　昨今の「サンダーバード」の利用者は減少傾向ではあったものの、観光・ビジネスで一定レベルを維持していた。特にビジネスに関しては、福井県・石川県南部は電子機器・部品などの製造で技術を持つB2B（企業間取引）企業や大規模な工場が多く、企業同士での北陸〜関西の結び付きの強さから、双方向の出張需要はかなり頻繁なものであった。

＜参照：北陸新幹線・敦賀延伸　迫る「対東京シフト」の大転換＞

　開業から何度か「サンダーバード」に乗車したが、「午前9〜10時台の大阪発」「午後7〜8時台の金沢発」など、利用が多い便は以前と変わらず混雑しているように見受けられる。

　敦賀駅での乗り換えの不便さだけがクローズアップされるのは仕方ないが「時間短縮＋乗り心地アップ」というメリットがあると考えても良いのではないか。もっとも、サンダーバードは敦賀駅〜大阪駅間で運行が続いており、強風に極度に弱く運休・迂回や徐行による遅延、激しい揺れの原因である「湖西線経由」に変わりはない。

　今後、敦賀駅〜新大阪駅間の新幹線延伸は実現するのか。現時点での問題点と、各方面の主張をまとめていこう。