クルマはどう進化する? 新車から読み解く業界動向
連載
» 2021年07月26日 07時00分 公開

新型86とBRZ スポーツカービジネスの最新トレンド池田直渡「週刊モータージャーナル」(6/6 ページ)

[池田直渡,ITmedia]
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なぜ仕立てをそこまで変えられるのか?

 この種の実質2人乗りのスポーツカーは、数が売れるものではない。だからこそトヨタとスバルの協業によって、同一のリソースから違う性格のスポーツカーを作り出す必要がある。1社でペイしないクルマでも、両社で分け合えば、ペイラインに乗せることができる。

 さらにいえばこの種のクルマの市場形成にとって重要な、サードパーティのチューニングパーツなども、両車のマーケットがあればこそペイラインに乗せることができるというものだ。

 そして、こうした性格のクルマにとって、アフターマーケットでさまざまな部品の供給があることは、中古車の活発な流通にとって極めて重要なポイントになる。

 要するに同じシャシー、同じエンジンを使ってクルマを作ることはビジネス上、極めて重要なことで、いまやそうしたビジネス上の仕掛けなしでスポーツカーを作っても、ホンダのS660のように力尽きて撤退という末路を迎えてしまうのだ。

(トヨタ/スバル提供)

 しかし、もちろん商品としては、それぞれ別の魅力がある個性的な商品に仕立てなければ難しい。プロボックスやハイエースのような「欲しいのは機能」という商品と違って、スポーツカーはその個性を買う要素が極めて大きい。

 そう考えると、やはり同じコンポーネンツからどれだけ違うクルマが造れるかが勝負になってくるわけだ。

 これまで書いてきたように、ハードウェアの能力向上を、スバルは基本に忠実に使い、トヨタは応用的に使ったわけだが、そういうことができるようになった裏には、電子制御スタビリティコントロールの進歩が大きい。実は初代の時も、もっと個性差を際立たせたかったようなのだが、スタビリティコントロールの許容範囲を逸脱するわけにいかなかったので、あの程度の差にとどめたという話を漏れ聞いている。

 しかし、今やスタビリティコントールのロバスト性が高まったことで、同一のシステムを使いながら、以前には考えられなかったほど大きくハンドリングテイストを変えることができるようになった。そういう地道な要素技術の積み重ねがあってこそ、スポーツカーはこれからも継続して作っていけるようになるということだろう。

 さて、最後にお断りしておくが、今回の試乗はあくまでも、プロトタイプのサーキット試乗である。その素養は十分以上にうかがい知ることができたが、生産モデルを公道で試乗したら思わぬ欠点を見つけることはあるかもしれない。それはきたるべき公道試乗の機会にまたあらためて書きたいと思う。

筆者プロフィール:池田直渡(いけだなおと)

 1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ(現ネコ・パブリッシング)入社。取次営業、自動車雑誌(カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン)の編集、イベント事業などを担当。2006年に退社後スパイス コミュニケーションズでビジネスニュースサイト「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。

 以後、編集プロダクション、グラニテを設立し、クルマのメカニズムと開発思想や社会情勢の結びつきに着目して執筆活動を行う他、YouTubeチャンネル「全部クルマのハナシ」を運営。コメント欄やSNSなどで見かけた気に入った質問には、noteで回答も行っている。


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