メディア

セダンの再発明に挑むクラウン（1）：池田直渡「週刊モータージャーナル」（5/8 ページ）

» 2022年07月18日 07時00分公開

[池田直渡，ITmedia]

前のページへ 1|2|3|4|5|6|7|8 次のページへ

ルーフの高さを決める制約

　余談だが、シート高さのセオリーというものがあって、ボンネットの見切りラインに規制されて、前席のシート座面高さは決まる。シートだけ下げると前方視界が悪くなるので、ボンネットの高さに合わせて座面を設けることになるのだ。

　これによって決まった前席乗員の高さより、後席は高く座らせないと前方視界が悪くなる。これも閉塞感の原因だから、それを防ぐために、劇場のシートのように、リヤシートの高さはフロントより高くなる。

　図を見ても、おしりの位置が後席の方が少し高いのが分かるだろう。同時に頭上空間はリヤシートの方がどうしても苦しくなるのもご理解いただけるはずだ。そうなるとフロントより高いシートに座るためには、どうしたってルーフの高さとドアオープニングを高くとらなくてはならなくなる。

新型クラウンの室内パッケージ（クラウンカタログより）

　ところが空力的にはルーフ高さの頂点は、できればBピラーあたりに持っていきたい。現代のクルマのパッケージングはこうした問題にどうリソースを割り振るかが課題になってくる。

　そもそもエンジンの高さが低くなれば、ボンネットは低くなるので前席のヒップポイントを下げられ、頭頂部のクリアランスに余裕を持たせても、後席乗員を高く座らせることが可能になる。このあたりはエンジンよりもBEVの方が有利になるだろう。

新型クラウンの室内（提供トヨタ）

15代目クラウンが採用したデザイン

日本のクラウンから世界のクラウンに　その戦略を解剖する（2）
1955年のデビュー以来67年15世代に渡って、クラウンは日本国内専用モデルであり続けた。しかし国内のセダンマーケットはシュリンクの一途をたどっている。早晩「車種を開発生産していくコスト」を、国内販売だけで回収することは不可能になる。どうしてもクラウンを存続させていこうとすれば、もっと大きな世界のマーケットで売るしか出口がない。
なぜ、そうまでしてクラウンを残したいのか？（3）
それほどの大仕掛けをしてまで、果たしてクラウンを残す意味があるのかと思う人もいるだろう。今回のクロスオーバーを否定的に捉える人の中には、「伝統的なセダン、クラウンらしいクラウンが売れないのなら、潔く打ち切ればいい。クラウンとは思えないクルマに無理矢理クラウンを名乗らせて延命する意味はない」という声も少なからずあった。
SUVが売れる理由、セダンが売れない理由
セダンが売れない。一部の新興国を除いてすでに世界的な潮流になっているが、最初にセダンの没落が始まったのは多分日本だ。そしてセダンに代わったミニバンのマーケットを、現在侵食しているのはSUVだ。
見違えるほどのクラウン、吠える豊田章男自工会会長
2018年の「週刊モータージャーナル」の記事本数は62本。アクセスランキングトップ10になったのは何か？　さらにトップ3を抜粋して解説を加える。
え！？　これクラウンだよな？
トヨタのクラウンが劇的な進化を遂げた。今まで「国産車は走りの面でレベルが低い」とBMWを買っていた人にとっては、コストパフォーマンスがはるかに高いスポーツセダンの選択肢になる可能性が十分にあるのだ。
プレミアムって何だ？　レクサスブランドについて考える
すでに昨年のことになるが、レクサスの新型NXに試乗してきた。レクサスは言うまでもなく、トヨタのプレミアムブランドである。そもそもプレミアムとは何か？　非常に聞こえが悪いのだが「中身以上の値段で売る」ことこそがプレミアムである。
トヨタはプレミアムビジネスというものが全く分かっていない（後編）
前回はGRMNヤリスがどうスゴいのかと、叩き売り同然のバーゲンプライスであることを書いた。そして「販売のトヨタ」ともあろうものが、売る方において全く無策ではないか？　ということもだ。ということで、後半ではトヨタはGRMNヤリスをどう売るべきだったのかを書いていきたい。