再エネ普及に期待の「地産地消型VPP」――その飛躍に必要な技術とモデルケースを考える：連載「問われる“日本版VPP”の在り方」（3）（2/3 ページ）

[株式会社クニエ 谷津 綾乃，スマートジャパン]

事例1：再エネポテンシャルの高い地域から、低い地域への電力融通

　再エネ開発では、気象条件によって立地が決まり、かつ一定程度の事業用地が必要になる。そのため、電力需要の高い地域と再エネ資源が豊富な地域が一致するとは限らない。これとは逆に、域内の需要はそこまで高くないが、再エネ開発のポテンシャルが高い地域は存在する。

　このギャップを利用し、再エネ供給量が足りない地域は、域内の需要を上回るこのような地域から再エネ電力を供給してもらう仕組み――いわば“地域版コーポレートPPA（Power Purchase Agreement、電力購入契約）”のような取り組みを検討することで、地域の脱炭素化を実現できるのではないかと考える。

　現にEUでは、「Positive Energy District」と呼ばれる、需要を上回る再エネ発電量を実現する地域・エリアの拡大を目指しており、余剰電力は電力市場への売電や、将来的には近隣エリア・地域への融通も目指している。このような地域を超えた電力融通を実現するためには、供給地の電力需要と供給量、さらには他地域へ融通できる余剰電力量を、IoTやAIなどを使って予測、モニタリングできる仕組みを導入しなければならない。加えて、一方通行の電力融通ではなく、将来的には非常時に相互で電力融通できるような仕組みの構築も必要であり、この場合にはブロックチェーンを活用したPeer-to-Peer（P2P）技術の導入も期待される。

「Positive Energy District」のイメージ　出典：JPI Urban Europe

　また、「Positive Energy District」では、域内の再エネポテンシャルを最大限発揮することがコンセプトであり、オフィスやマンションなどの建物には太陽光パネルが敷き詰められており、省エネシステムも導入されている。日本においてこのような取り組みを行う場合、不動産会社やビルマネジメント会社などと協業してビジネスモデルを検討していく必要があると考える。

事例2：車載用蓄電池の調整力としての活用

　本連載の第2回で紹介した日本政府が掲げる「地域脱炭素ロードマップ」では、先行地域におけるEVの調整力としての活用や、公共交通の脱炭素化などが取り組みの重点項目とされている。

　現在自動車メーカーや電力会社などが実証事業を進めるVehicle to Grid（V2G）のように、EVから系統へ電力を放電することにより、系統安定化を実現するビジネスモデルは、世界中で検討されている。V2Gは従来型のケーブル式充電方式を前提とした技術だが、最近では中国や台湾、米国を中心に、車載用蓄電池自体を交換する、電池交換式の充電方式も多く出現しており、こちらもVPP事業への活用に向けた検証が中国を中心に進められている。

　例えば、ケーブル式充電の場合、車が充電ケーブルにつながれた状態でなければ車載用蓄電池内の電力を系統へ放電することはできないが、交換式の場合は交換スタンドに10〜20個程の蓄電池が常時配置されているため、災害時など、緊急的に系統安定化や地域への電力供給が必要な場合でも、対応しやすい性質を持つ。

　従来の充電方式では、急速充電器でも充電時間は約30分必要だが、交換式の場合は2〜3分が一般的であり、中国では、充電時間を極力下げ稼働率を上げたい法人車両（例：タクシー、物流配送者、デリバリー用バイクなど）を中心に、交換式のEV導入が進んでいる。日本の地産地消型VPP事業においても、地域内のこれら法人と連携することで電池交換式のEV導入を促した上で、非常時には調整力・緊急時電源として車載用蓄電池を運用できるような仕組み作りを始めるべきではないか。