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スバルはこれからもAWD＋ターボ＋ワゴン：池田直渡「週刊モータージャーナル」（5/5 ページ）

» 2019年10月31日 07時00分公開

レヴォーグのスタイル

　さて、最後にレヴォーグのデザインだ。真横から見た全体のシェイプは、ドライバー頭上を頂点に後ろに下がっていく流線型で、それはサイドウィンドーのオープニングラインのみならず、実際のルーフも後ろ下がりだ。

　これが意味しているのは、ワゴンの立ち位置の修正である。かつてのレガシィ・ツーリングワゴンは、ほとんどのモデルがルーフラインを情け容赦なく真っ直ぐ後方に引っ張るワゴンの王道デザインだった。いうまでもなく後席の頭上空間と荷室の容量を優先すれば、クルマの形はそうなる。そこにわずかながら変化が訪れたのは5代目の時で、ルーフはともかく、サイドウィンドーのオープニングラインを後ろ下がりに構築し、スタイルにクーペ的要素を持ち込んだ。

新型レヴォーグのサイドビュー（東京モーターショー出品車）

　そして初代レヴォーグでそのルーフラインの後ろ下がりが明確化していくのだ。当然これはSUVの影響が絶大で、車高の高いSUVの場合、室内のエアボリュームで見ても荷室の空間で見ても有利なのは明らか。ワゴンは、そこで敵わないことを織り込みながら立ち位置を決めなくてはならない。

　東京ショーでお目見えした新型レヴォーグのサイドビューは、相当明確にクーペ的だ。エンジニアが本気で最大のラゲッジスペースを取ろうと考えていたらこうはなっていないはずだ。だからスバルがGTワゴンを死守するといっても、全く何も変わらない過去をひたすらキープしようとしているわけではない。それは新しいスペシャリティの形としてのワゴンだ。スバルの場合、そもそもSUVのフォレスターがとことん実用を意識したラゲージを備えており、SUVはスペシャリティを志向していない。そしてその部分を担う重要な役割が与えられたのが新型レヴォーグなのだ。

筆者プロフィール：池田直渡（いけだなおと）

　1965年神奈川県生まれ。1988年企画室ネコ（現ネコ・パブリッシング）入社。取次営業、自動車雑誌（カー・マガジン、オートメンテナンス、オートカー・ジャパン）の編集、イベント事業などを担当。2006年に退社後スパイスコミニケーションズでビジネスニュースサイト「PRONWEB Watch」編集長に就任。2008年に退社。

　以後、編集プロダクション、グラニテを設立し、クルマのメカニズムと開発思想や社会情勢の結びつきに着目して執筆活動を行う。

「超小型EV」でEVビジネスを変えるトヨタの奇策
モーターショーに出品されたトヨタの「超小型EV」。これは多分東京の景色を変える。EVの最大の課題は高価なバッテリーだ。「値段を下げられるようにバッテリーを小さくしよう」。いやいやそんなことをしたら航続距離が足りなくなる。だからみんな困っているのだ。ならば、航続距離がいらないお客さんを選んで売ればいい。これがトヨタの奇策だ。
マツダのEVは何が新しいのか？（後編）
「MX-30は魂動デザインなのか？」。答えはYesだが、第7世代の陰影デザインは、MX-30には緊張感がありすぎる。そこでさらに「陰影」自体も取り去った。そこに残ったのは優しくて健全なある種の健康優良児のような姿だった。
マツダのEVは何が新しいのか？（前編）
東京モーターショーの見どころの1つは、マツダ初のEVであるMX-30だ。クルマの生産から廃棄までの全過程を通して見たときのCO2負荷を精査した結果、35.5kWhというどこよりも小さいバッテリーを搭載した。世の中の流れに逆らって、とことん真面目なEVを追求した結果出来上がったのがMX-30だ。
スバルとトヨタ、資本提携強化でどうなるのか？
トヨタがスバルへの出資を強化して関連会社化するとともに、スバルもトヨタ株を取得する。スバルは、マツダ、スズキと並んでトヨタアライアンスにおいて、最恵国待遇を得たことになる。なお、ダイハツは、トヨタが全株式を取得し、すでに100%子会社となっている。つまり今回のスバルの株式相互保有によって、トヨタアライアンスの資本提携は一応の完結を迎える。
スバルが生まれ変わるために　その1
筆者を、スバルは北米の有力ディーラーへと招待した。ペンシルバニア州アレンタウンの「ショッカ・スバル」は、新車・中古車を合わせた販売数で全米1位。新車のみに関しても、全米最多級である。「スバルは他と違う」と、この自動車販売のプロフェッショナルは、本気でそう思っている。けれど、具体的に何がどう違うのかが全く説明されない。北米ビジネスの成功について、何の戦略があり、何をしようとしているのか、それを知りたいのだ。