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ビンテージイヤーに乗った特筆すべきクルマ（前編）：池田直渡「週刊モータージャーナル」（3/6 ページ）

» 2020年12月14日 07時00分公開

ヤリスクロス

　最初にヤリスクロスの記事へのリンクを張っておこう（「国民車」ヤリスクロス）。

　実はヤリスクロスに乗って最も意外だったのは燃費だ。実燃費で23km/Lほど。ヤリス・ハイブリッドの33.2km/Lと比べると、意外なほど悪い。まあ絶対値としての23km/Lを悪いなどと言ったら、他メーカーのクルマを評価できなくなってしまうので、素晴らしい燃費だとは言っておくが、あくまでも2台の比較で見ると、下落幅は決して無視し得る範囲ではないと思う。なんでそんなことになるのか考えてみると、ヤリスとヤリスクロスでは、クルマ作りの方針が違うのではないかという結論に至った。

　まずヤリスのCD値は0.30。対してヤリスクロスのCD値は0.35。さらに車幅も広く車高も高く、タイヤの転がり抵抗も大きい。ヤリスはやはり30年規制を相当に念頭に置いた作りになっているのではないか。逆にいえば、ヤリスクロスはそこを一度忘れて、高効率のユニットを用いつつ、ユーザビリティを高めたモデルだといえる。例を示せば、それはヤリスに比べてグッと立てられたAピラーであり、ヘッドルームの余裕である。

　つまり、ヤリスクロスは実用性を軸に据えて、そこを全部温存した上で、最新のハイブリッドの恩恵を与える。そういうクルマなのではないかと思う。

　筆者はヤリスクロスに「国民車」の称号を与えても良いとさえ思った。燃費、取り回し、動力性能、ハンドリング。加えてADASの出来、ほぼあらゆる面でBセグメントとして申し分ない万能車である。内装が安っぽいという声があるのは知っているし、それはそうだと思うが、ではもうちょっと余分にお金を払う気になるだろうかと考えると、そこは価格との兼ね合いだと思うのだ。

　サーキット的な限界走行をすれば、ヤリスはもっとアジリティが高く、軽さによるコントロール性の高さがあるが、ほとんどの人には関係ない話でしかない。全体として鷹揚な動きは長距離ドライブではむしろ武器になるともいえ、国産車で最も万人に勧められる一台だ。

GRヤリス

ビンテージイヤーに乗った特筆すべきクルマ（後編）
日本のクルマはとても良くなった。筆者が自動車雑誌の出版社に入ったのは1987年で、まだバブルの真っ最中。それから33年、長い月日をかけて、日本車は世界のクルマとトップを競えるようになった。後編で扱うクルマは、トヨタ・ハリアー、スバル・レヴォーグ、マツダMX-30の3台である。
GRヤリス一番速いヤツと一番遅いヤツ
GRヤリスの試乗会は今回が3度目である。そして年の瀬の足音が近づいてきた今頃になって、ようやく公道試乗会に至ったわけである。多分GRヤリスが欲しいという大抵の人には、RZ“High performance”がお勧めということになるだろう。こういうクルマは、買ってから後悔するくらいなら全部載せが無難だ。
ヤリスの何がどう良いのか？
ヤリスの試乗をしてきた。1.5リッターのガソリンモデルに約300キロ、ハイブリッド（HV）に約520キロ。ちなみに両車の燃費は、それぞれ19.1キロと33.2キロだ。特にHVは、よっぽど非常識な運転をしない限り、25キロを下回ることは難しい感じ。しかし、ヤリスのすごさは燃費ではなく、ドライバーが意図した通りの挙動が引き出せることにある。
「国民車」ヤリスクロス
原稿を書く側にしてみると非常に困るクルマだ。何か得意な芸があって、そこに集中して説明すれば伝わるというクルマではなく、オールラウンダー型の車両なので良いところを挙げていけばキリなく、それを全部書いていては冗長になる。かといって端折ると正確ではなくなる。正直だいぶ困っているのだ。
ヤリスのトレードオフから考える、コンパクトカーのパッケージ論
ヤリスは高評価だが、満点ではない。悪いところはいろいろとあるが、それはパッケージの中でのトレードオフ、つまり何を重視してスペースを配分するかの結果だ。ヒューマンインタフェースから、なぜAピラーが倒れているかまで、コンパクトカーのパッケージに付いて回るトレードオフを、ヤリスを例に考えてみよう。
ヤリスとトヨタのとんでもない総合力
これまで、Bセグメントで何を買うかと聞かれたら、マツダ・デミオ（Mazda2）かスズキ・スイフトと答えてきたし、正直なところそれ以外は多少の差はあれど「止めておいたら？」という水準だった。しかしその中でもトヨタはどん尻を争う体たらくだったのだ。しかし、「もっといいクルマ」の掛け声の下、心を入れ替えたトヨタが本気で作ったTNGAになったヤリスは、出来のレベルが別物だ。