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自動車メーカー8社のカーボンニュートラル戦略：池田直渡「週刊モータージャーナル」（4/8 ページ）

» 2022年01月01日 07時00分公開

　さて、次に各国マーケットにどのようにアプローチしていくつもりなのかのコメントを抜き出してみよう。

　26年度までにEVとe-POWER（シリーズハイブリッド）搭載車を合わせて20車種導入し、各主要市場における電動車の販売比率を以下のレベルまで向上させていきます。

欧州： 75%以上

日本： 55%以上

中国： 40%以上

米国： 2030年度までに40%以上（EVのみ）

　欧州は販売台数そのものが多くないので、全体に与える影響は少ない。数が多いのは当然中国と米国だ。ここがそろって40%となっているのをどう見るかがポイントだろう。5年後の40%は常識的には相当高い目標で、かなり難しいのではないかと思われるが、現在の投資市場の温度感からいえば、これでもおそらく物足りない。しかしながらそうはいわれてもこれ以上の無茶な数字は積み上げようがないというのが日産の本音だと思う。

　個別に見れば、中国はおそらくHEVをそれなりに見込んでいるのではないかと思う。BEV20%とHEV20%のトータルなら少し現実的に見える。

　一方、米国でBEVのみ40%はちょっと理解に苦しむ。現在のBEVの能力では、州をまたぐ移動はほぼ不可能なので、現実的に見た米国でのBEVの使われ方は、都市内のコミューターということになる。

　だとすれば、中心になるのはCセグメント。つまり、リーフとその派生モデルということになるのだが、本当にリーフだけで40%を取ろうというのだろうか？　それと北米マーケットで重要なインフィニティをどうするのか？　まあテスラの成功と同じく、長距離移動をしない富裕層のラグジュアリーなアクセサリーとして売れるのならいいのだが、そこにまだ二匹目の泥鰌がいるのかどうかは分からない。「やってみたけどダメだったわ」はトヨタなら普通の話だが、今の日産の体力では、しばらく連勝でいくしかない。状況が違いすぎる。

　最後に日本だが、これはHEVを含む55%なので、むしろ一番イージーな目標かもしれない。

ついにアルトから純エンジン車がなくなったスズキ

今年読まれた記事と、全力で止めたい超小型EV「C+pod」
2021年が終わろうとしている。筆者にとってはカーボンニュートラル戦争に明け暮れた1年だった。言うまでもないが2020年10月に菅前首相の所信表明演説で、突如50年カーボンニュートラル宣言が行われ、それと前後する形で「ガソリン車禁止論争」が吹き荒れた。
EVの行く手に待ち受ける試練（前編）
電動化を進めようとすると、極めて高いハードルとしてそびえ立つのがバッテリーの調達である。バッテリーの調達に関しては、大きく分けて問題が2つある。ひとつはバッテリー生産のひっ迫、もうひとつはバッテリー原材料となる鉱物、とくにレアメタルの絶対的不足である。
バッテリーEV以外の選択肢
バッテリーEV（BEV）やプラグインハイブリッド（PHV）などの「リチャージ系」は、自宅に充電設備がないともの凄く使いにくい。だから内燃機関はしぶとく残るし、ハイブリッド（HV）も然りだ。ただし、カーボンニュートラルにも目を配る必要はある。だから、それらを補う別のエネルギーを開発しようという機運はずっと前から盛り上がっている。
内燃機関から撤退？　そんな説明でいいのかホンダ
ホンダは新目標を大きく2つに絞った。一つは「ホンダの二輪・四輪車が関与する交通事故死者ゼロ」であり、もう一つは「全製品、企業活動を通じたカーボンニュートラル」。そして何より素晴らしいのは、その年限を2050年と明確に定めたことだ。ホンダは得意の2モーターHVである「e:HEV」を含め、全ての内燃機関から完全卒業し、EVとFCV以外を生産しない、世界で最も環境適応の進んだ会社へと意思を持って進もうとしている。
EV生産比率を5倍に増やすマツダと政府の“パワハラ”
マツダは、30年時点のEVの生産比率を25%と大幅に上方修正した。ではなぜマツダはそれだけEVの比率を大きく再発表したのかといえば、これは政府によるパワハラの疑いが濃厚である。
2021年乗って良かったクルマ
年末恒例の乗って良かったクルマだが、2021年の新型車のデビューは、マツダは1台もなし、スバルはBRZがあるけれども、来年のエントリーにしたい。もちろんGR86も同じ。スバルWRX S4は公道で乗っていない。結局は、トヨタのMIRAIとランドクルーザー、アクアとカローラクロスというトヨタ大会になってしまった。どれも数日以上借り出して、1000キロくらいは走ってきた。