鉄道の「自動改札機」はどのように進化したのか 97年の歴史と未来の姿（1/3 ページ）

[岸田法眼，ITmedia]

　意外と思われるかもしれないが、日本の鉄道で自動改札機が1927年に登場してから97年。昭和の時代はスローペースで進化していたが、平成に入ると多機能化などが目立つようになった。

自動改札機がどのように進化したのかを振り返る。写真はスカイレールサービスで運用していたQRコード対応の自動改札機

日本最初の自動改札機はシンプル

　日本最初の自動改札機は、1927年12月30日（金曜日）に開業した東京地下鉄道（現・東京メトロ銀座線）である。当時は上野―浅草間で、均一運賃だったことから、10銭硬貨を直接投入すると通過できるターンスタイルを採用した。米国のニューヨーク地下鉄で使っていたものを輸入し、小改造を施したもので、人件費の節減に成功した。

【訂正：2024年11月25日14時15分 初出時、自動改札の導入開始時期に誤りがありました。おわびして訂正いたします。】

　しかし、路線網の延伸に伴い、約2キロまでを5銭に値下げ、それ以上を10銭にする対キロ制運賃（乗車区間によって運賃が異なる）の切り替えに伴い、1931年9月16日（水曜日）に廃止した。

　2年後の1933年5月20日（土曜日）、大阪市営地下鉄（現・Osaka Metro）梅田―心斎橋間が開業すると、ターンスタイルの自動改札機を導入するも長く続かなかった。

電気製品による自動改札機が登場

　1960年代に入ると、世界中で電気製品による自動改札機の開発が進められていた。鉄道の運賃は対キロ制が一般的なので、これらに対応するものが必要とされたのだ。改札を自動化することで、人件費の節減、検札の精度向上、不正乗車の防止が期待できる。あわせて、若年労働者不足や生産性に関する課題も解決できる。

　海外では1964年1月から英国のロンドン地下鉄、7月から米国のロングアイランド鉄道で、一部の駅にて小規模な実用試験に入った。1966年1月から米国のイリノイセントラル鉄道では大規模な試験に入ったという。

　日本でも1963年頃から近畿日本鉄道（以下、近鉄）と立石電機（現・オムロン）が共同で自動改札機の検討を開始した。定期券専用ながら、歩きながら定期券を挿入し、取り出すというノーマルオープン式の試作機を開発した。自動改札機のゲートを常時開いた状態にすることで、有効期限内の定期券客はそのまま通過、期限切れ、区間外、強引に突破しようとするお客がいた場合、検知器によりゲートが閉まる。

　1966年3月から阿倍野橋駅（現・大阪阿部野橋駅）で、近鉄社員を対象にした小規模な実用試験に入った。結果は良好だったものの、実用化には時間を要した。

　世界初の実用化は京阪神急行電鉄千里山線（現・阪急電鉄千里線）の北千里駅で、立石電機と共同開発したものが設置され、1967年3月1日（水曜日）の開業と共に供用を開始した。

　当時、自動改札機は定期券用と普通乗車券用に分け、正しいきっぷのみゲートが開く。2種類に分けたのは、定期券用は穿孔（せんこう）された特殊なプラスチック製、乗車券は磁気インクでバーコードが印刷されたもので、構造が異なるからだ。

自動改札機が普及するも、関西と関東で異なる状況に

　1968年11月、京阪神急行電鉄は伊丹線伊丹駅にも自動改札機を導入。高見沢電機（現・高見沢サイバネティクス）製で、初めて1台で定期券、普通乗車券の両方に対応できるものとした。

　以降、名古屋鉄道、東京モノレール、国鉄、富山地方鉄道、東京急行電鉄（現在は鉄軌道事業の分社化により、東急電鉄として再始動）の一部の駅にも自動改札機が導入された。ただ、メーカーが異なるため、自動改札機やきっぷの仕様、規格が統一されていない難点があった。

　それを解消するため、日本鉄道サイバネティクス協議会は1971年5月にサイバネ規格を制定。自動改札機の機構標準を確立し、近鉄が実用化を進めていたノーマルオープン式に統一。あわせて「サイバネコード」と称する磁気式乗車券に関する規格を定め、乗車券、定期券とも記録容量が多い磁気エンコード方式（きっぷの裏面を磁気化して、必要な情報を読み書きできる）に統一することになった。当時の磁気式乗車券はウラが茶色のガンマ・ヘタマイトである。

　自動改札機は1970年代から1980年代にかけて、関西の大手私鉄、地下鉄を中心に普及した。相互直通運転が少なく、路線や列車も自社線内で完結するところが多いからだ。一方、関東地方は相互直通運転、各鉄道事業者間の連絡運輸が多く、乗車券類のエンコード化が進まなかった影響で、時が止まったような状況だった。

「新サイバネ規格」で関東地方の課題を解消、全国に拡大へ

　1989年3月、日本鉄道サイバネティクス協議会は磁気エンコード方式を改良した「新サイバネ規格」を制定。磁石などの影響で情報が簡単に消滅させないよう、保磁力を大幅にアップ。情報の記録方式もNRZ−1からFMに変えることで高密度な記録が可能になった。ウラも茶色のガンマ・ヘタマイトから黒色のバリウム・フェライトに変えることで、普通乗車券で約3倍、定期券で約6倍の情報量を記録できる。

　これにより、鉄道ネットワークが広大な関東地方にも自動改札機が導入できることになり、1990年から急速に普及した。

　さらに新サイバネ規格の制定により、自動改札機に直接投入し、その場で運賃を差し引くストアードフェアシステムの実用化が可能になった。

　先陣を切ったのはJR東日本で、1991年3月1日（金曜日）にイオカードの販売を開始。当初は山手線内の31駅に限定されていたが、のちにエリアを拡大した。

　2番目は阪急電鉄で1992年4月1日（水曜日）にラガールスルーの販売を開始。これに先立ち、自動改札機をラガールスルー対応型に更新し、投入口を5度右に傾けることで、左手でも入れやすくした。

阪急電鉄のラガールスルー対応用の自動改札機は、投入口を5度傾けていた

　券売機や精算機も接客面を斜め45度に傾けることで、視認性や操作性の向上を図る。サービス開始に向けて駅全体の充実に努め、万全盤石の体制を整えた。

　1994年4月1日（金曜日）から、ストアードフェアシステムでは初めて能勢電鉄との共通化を図る。2年後の1996年3月20日（水曜日・春分の日）から大阪市営地下鉄、阪神電気鉄道、能勢電鉄、北大阪急行電鉄との共通利用が可能になり、「スルッとKANSAI」というネーミングでアピールした。

　3番目は営団地下鉄（現・東京メトロ）で、1991年11月29日（金曜日）にNSメトロカードを発売。この日に開業した南北線駒込―赤羽岩淵間の専用だったが、1996年3月26日（火曜日）の駒込―四ッ谷間の延伸開業に伴い、「SFメトロカード」に改称。営団地下鉄全線の他、都営地下鉄全線にも共通利用できるようにした。2000年10月14日（土曜日・鉄道の日）から関東の私鉄・地下鉄を中心とした「パスネット」として、共通利用エリアが大幅に拡大された。

　なお、これらのカードは全て発売終了となった。

東京メトロでは、現在も前売りの24時間券が、磁気式プリペイドカードのストアードフェアシステムで販売されている（提供：東京地下鉄）