杉山淳一

杉山淳一がアイティメディアで執筆した記事一覧です。

記事一覧

杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

鉄道人情を描く漫画家、池田邦彦氏の最新作は、実在の人物である島安次郎が主人公。島は鉄道の可能性を信じ、国家の骨づくりとして取り組み、奔走した。彼を取り巻く人物や環境を通じて、日本の鉄道史と働く人々の姿が浮かび上がる。作者インタビュー後編。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR九州の株式上場からもうすぐ1年。上場準備中に熊本地震に見舞われ、上場後も豪雨災害や台風被害により不通区間が増えている。民間企業となったJR九州は、全ての路線を復旧するつもりはなさそうだ。災害は地域に鉄道の存在価値を突き付ける。もし鉄道の存在意義が観光誘客だというなら、鉄道「事業」にこだわる必要はないかもしれない。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

京都丹後鉄道を擁するWILLERと日本海沿岸の新潟市、敦賀市、舞鶴市、豊岡市は「日本海縦断観光ルート・プロジェクト」を発表した。豊かな観光資産を持つ地域が連携し、従来の拠点往復ではない「回遊の旅」を提案する。成功の条件は「移動手段の楽しさ」だ。交通事業者にとって大きなチャンスである。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR北海道で久々に明るい話題だ。沿線の101市町村と連携して制作、販売する切符の売れ行きが好調。額面は170円、12万枚も発行して2040万円の売り上げとなっている。しかし、地域との付き合い方を失敗すると、JR北海道は信頼を失いかねない。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

小田急ロマンスカーの60周年を記念して、横浜駅から徒歩数分の原鉄道模型博物館で特別展「小田急ロマンスカー物語」が始まった。流線型に展望車、子どもたちの憧れだったロマンスカー。その功績は小田急電鉄の業績向上にとどまらず、世界の高速鉄道誕生のきっかけをもたらした。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

国内の優れた鉄道旅行商品を表彰する「鉄旅オブザイヤー」で、今年も一般部門の募集が始まった。「賞金5万円、ただし表彰式は自腹で来てね」というホノボノしたイベントだけど、旅好きを自認するならチャレンジしよう。審査員の1人として応援と期待を申し上げたい。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

東京都が実施した「時差Biz」キャンペーンを覚えているだろうか。通年キャンペーンだと思ったら、7月11日から2週間のキャンペーンだった。「満員電車を解消するために、2週間の早朝通勤を試してみませんか」という話だ。このキャンペーンで、都民は満員電車から解放されただろうか。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

お盆休みが終わり、帰省先から首都圏に人々が帰ってきた。満員の通勤通学電車も復活した。国も鉄道会社も混雑対策は手詰まり。そもそも混雑の認定基準が現状に見合っていないから、何をやっても成功できそうにない。その原因の1つが現状認識の誤りだ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR九州が2016年度の路線・区間別の平均通過人員を発表した。いわば路線の通信簿だ。JR九州発足時のデータも併せて比較できるようにしている。JR九州の意図は廃線論議ではなく「現状を知ってほしい」だろう。この数値から読み取れる現状とは何か。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

長崎新幹線(九州新幹線西九州ルート)の混迷が続く。JR九州はフリーゲージトレインの導入困難を公式の場で表明した。未完成の技術をアテにしたうえ、線路の距離に応じて地元負担額を決めるという枠組みが足かせになっている。実はこれ、長崎新幹線だけではなく、鉄道路線の建設・維持に共通する問題だ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR東日本は世界で初めて鉄道車両に営業用ハイブリッド方式を採用した。しかし、2018年から非電化ローカル線に導入する車両は「電気式気動車」だ。この方式は戦前からある。なぜハイブリッド方式ではなく電気式気動車を選んだか。そこにエネルギー技術の理想と現実が見える。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

「電車の色を変えて」「JR北海道を救って」「あっちの路線ばかり優遇するな」「不採算路線の切り離しを」――これらは鉄道会社の株主の発言だ。株主は会社に投資し、利益の分配を期待する。しかし、株主の中には、利益を生まない改善を要求する提案もある。鉄道会社と株主の関係はどうなっているか。そして今後どうあるべきか。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

開業90周年、ロマンスカー・SE就役60周年と記念行事が続く小田急電鉄について、「新社長の指示で保存車両を全て解体するらしい」という怪文書が出回った。正確には一部解体にとどまり、将来の博物館建設につながる話でもあった。ほっとする半面、この騒ぎから読み取っておきたいことがある。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

東急電鉄が田園都市線の早朝に特急を新設・増発する。その名も「時差Bizライナー」。小池都知事が提唱する“時差Biz”に対応した列車だ。都議会選挙期間中の発表はあざといけれど、ダイヤを見ると神奈川県民向けサービスになっている点が面白い。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

2011年の豪雨災害で不通となっているJR只見線について、JR東日本と福島県が鉄道を復旧して存続させることで合意した。同じころ、16年の熊本地震で被災した南阿蘇鉄道について、政府が復旧費の97.5%を支援する意向と報じられた。復旧決定まで、只見線は6年、南阿蘇鉄道は1年。鉄道復旧に時間がかかる理由は、政府に鉄道専門の財源がないからだ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

6月17日、JR西日本の「トワイライトエクスプレス瑞風」が運行を開始する。JR3社のクルーズトレインが出そろったことで、日本の鉄道旅が新たな高みに到達したといえる。いまや“観光列車”が鉄道業界と旅行業界のキーワードだが、そもそも観光列車とは何か。ビジネスとして語る上で、そろそろ情報の整理と定義が必要だ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

梅雨入りを控えて、ということだろうか。阪急電鉄と相模鉄道が、乗客の忘れ物に関するプレスリリースを出した。阪急電鉄は傘の保管期間を短縮するという告知、相模鉄道は2016年度の忘れ物件数が過去最多になったという報告だった。持ち主は忘れていても、忘れ物を預かる側はいろいろ手間がかかる。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

普段、何気なく乗っている電車の色。実はそこにはさまざまな理由や鉄道事業者の思いがある。路線案内という機能だったり、ブランドだったり。色を統一した会社も、自由な色使いができる会社も、それなりの理由があるのだ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

出版不況と電子地図の普及によって、紙の地図には向かい風が吹いている。しかし、日本の鉄道路線図を1枚に収めた『全国鉄道旅行』が毎年1万部以上と堅調な売れ行きだ。正縮尺ではないデフォルメ地図に、一定のファンが付いている。実は筆者もそのひとりだ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

東海道本線の東京〜横浜間と並行する東海道貨物支線を貨客併用化する構想がある。協議会発足から約17年。まだ整備に着手されていない。この路線の進捗(しんちょく)はどうなっているのか。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR北海道の新十津川駅で、地元有志が鉄道ファン向けにきっぷを販売した。JR北海道から正式に購入し、「ガチャガチャ」などと呼ばれるカプセルトイの自販機できっぷを販売するというユニークな手法で話題になったが、JR北海道から中止を求められた。これは観光ビジネスにとって教訓になりそうな事例だ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

経営努力をしても減らない赤字を自治体の補助でなんとかクリアする。多くの地方鉄道事業者の実情だ。できることなら運賃を値上げしたいはず。ところが、富山県の鉄道事業者が一部区間で運賃を値下げした。その特殊な事情とは……。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

赤字ローカル線の廃止論議で聞く言葉に「バスでは地域が衰退する」「バスは不便」「鉄道の幹線に直通できない」などがある。鉄道好きとしては大いに頷きたいところだ。しかし、ふと思った。バスの運行に携わっている人々は、これらの声に心を痛めていないだろうか。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

全国で廃線利活用事業を営む団体の連携組織「日本ロストライン協議会」が設立総会を開いた。4月9日の時点で15団体が参加している。廃止された鉄道施設を観光や町おこしに使おうという取り組みは、鉄道趣味を超えた新しい観光資源を作り出す。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

4月1日にJRグループは発足して30周年を迎えた。すなわち、国鉄分割民営化から30年だ。この節目に分割民営化の功罪を問う論調も多い。しかし、どの議論も国鉄の存在を承前として始まっている。今回はあえて若い人向けに国鉄と分割民営化をまとめてみた。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

“なにわ筋線”構想に新たな展開だ。阪急電鉄が参入を表明し、直通運転を見込んで十三から北梅田へ新線を建設したいという。その構想の先には、宿願の新大阪駅延伸がある。一方、中之島線を持て余す京阪電鉄にも商機が見えた。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

東急グループの伊豆急行で新たな観光列車が誕生する。かつて伊豆や下田などをめぐって、東急グループと西武グループが争っていたが、今度の戦いはちょっと様子が違う。両社の沿線の人々にとって楽しみが増えて、両社の沿線の価値を上げる効果が大きい。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

北陸新幹線の京都〜新大阪間のルートが確定した。新大阪まで来たら山陽新幹線に乗り入れたい。ただし、岡山から先は九州ではなく、四国かもしれない。関西広域連合と四国鉄道活性化促進期成会が活気付く。ルートは2つ。瀬戸大橋と大鳴門橋だ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JRグループは3月4日、例年より少し早くダイヤ改正を実施した。新幹線開業など大きなトピックはなかったけれど、スピードアップや駅の廃止、路線延長など各地で動きがあった。その変化を正確に示す書物がある。市販の時刻表だ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

新幹線開業などの大きな目玉がないせいか、今週末のJRグループダイヤ改正は大きく報じられない。しかし、鉄道ファンや交通問題に関心のある人には注目の案件がある。広島県の可部線が延伸する。たった1.6キロメートルとはいえ、事実上の廃線復活だ。JR発足30周年の年に、JRとしては初の事例ができた。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

西武鉄道、東京メトロ、東急電鉄、横浜高速鉄道が直通の有料座席指定列車を走らせる。新型車両まで用意した。そこて再び鉄道会社の「通勤ライナー」という施策が注目されている。良いアイデアだけど、惜しい。もう一工夫ほしい。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

日米首脳会談で高速鉄道が話題になったという。しかし「日本の高速鉄道技術をトランプ大統領も認めた」「日本の経済・技術協力によって、米国大陸に新幹線やリニアの路線網が築かれる」という展開にはならないかもしれない。米国ではベンチャー企業による「ハイパーループ」が実用化に向かっている。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

岐阜県飛騨市、秋田県大館市、宮崎県高千穂町で廃止された鉄道路線を観光に生かす人々が集まり「日本ロストライン協議会」を設立する。鉄道趣味の1分野だった「廃線」が、城巡りに通じる新たな観光資源として注目されている。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

ちょっと前の話になるけれど、参議院議員が「電車の遅延度に応じて料金を割り引く制度を提案する」とツイートして失笑された。遅延へのいらだちはごもっとも。しかし、失笑された理由は「目先のカネで解決しよう」という浅ましさだ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

2016年に開催された鉄道旅行商品を表彰する「鉄旅オブザイヤー2016」の表彰式が行われた。今年はDC賞、ベストアマチュア賞も創設されて盛り上がった。受賞を逃した作品にも素晴らしい企画があった。審査は楽しく、そして悩ましいところもある。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR北海道が開発し、トヨタ自動車までを巻き込んだ「DMV(デュアル・モード・ビークル)」が徳島県で実用化されそうだ。わずか8.5キロメートルの第三セクター鉄道を大改造する起死回生策。目指すは約38キロメートル離れた室戸岬だ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

東日本大震災で市街の大半が消失し、復興の過程にある宮城県女川町。石巻線の全線復旧から1年10カ月、駅前商業施設「シーパルピア女川」のオープンから1年が過ぎた。新しい町に人々が列車で訪れる様子を見て、鉄道がある町の活気を感じた。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

今年3月から4月にかけて、全国で6つの駅が開業する。共通点は「請願駅」だ。地元の自治体が鉄道会社に働きかけ、費用負担を条件に駅を設置する。鉄道会社にとっては受け身な方法と言える。もっと積極的に、戦略的に駅を設置しても良いと思う。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」2017年新春特別編:

2017年3月ダイヤ改正は新幹線開業などの大きなトピックがない。しかし、今後の鉄道の将来を見据えると「蓄電池電車」の本格導入に注目だ。地方の非電化路線から気動車が消える。大都市の鉄道路線から架線が消える。そんな時代へのステップになるだろう。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

12月15日にWindowsPC向けゲーム『みんなのA列車で行こうPC』が発売された。俯瞰(ふかん)視点の町作りゲームで、どこか懐かしさを感じさせる作品だ。しかし、たかがゲームとあなどってはいけない。おもしろさの中に、実際の鉄道への気付きを見つけられる。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

青春18きっぷの利用開始日になったこともあって、中国山地のローカル線に乗ってきた。運行本数が少なく旅程作りに難儀し、乗ってみれば私一人という列車もあった。一方、快速列車で健闘する路線もある。不人気の列車の共通点は、遅さと運行時間帯だ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

赤字ローカル線の救済策として「上下分離化」が進行中だ。鉄道会社とバス会社の施設負担について格差解消を狙った施策とも言える。しかし、日本における上下分離化は鉄道会社間の不公平の始まりでもある。運行会社が1社しかないからだ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

赤字の鉄道路線の存続問題を議論するとき「鉄道は他の交通モードに対して不公平な立場にある」という意見がしばしば見受けられる。JR北海道問題もそうだし、かつて国鉄の赤字が問題になったときも「鉄道の不公平」が取りざたされた。なぜ鉄道は不公平か。どうしてそうなったか。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR北海道が自社で単独維持が困難な路線を発表した。総距離で1237キロメートル。単独維持可能な線区は1151キロメートル。それも沿線自治体の協力が前提だ。しかし本来、幹線鉄道の維持は国策でなされるべきだ。自治体に押し付けるべきではない。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

北陸新幹線延伸区間は「小浜京都ルート」にまとまるだろう。しかし、滋賀県は費用対効果に優れた「米原ルート」を譲らない。北陸地域も近畿地域も望まない「米原駅乗り換え案」は、実は滋賀県にもメリットがない。それでも滋賀県は主張しなくてはいけない。これは「我田引鉄」という単純な話ではない。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR大阪駅周辺の新線計画が進ちょくしている。大阪駅の北側に北梅田駅(仮称)を作り、新大阪駅発着の特急を停車させる。さらにJR難波と南海難波新駅を結ぶ「なにわ筋線」構想が絡む。おおさか東線の新大阪駅延伸も組み合わせると、新たな環状ルートができる。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

JR東日本が建設している「品川新駅」について、広大な開発用地の使い道や駅舎のデザインなどが話題になった。ここで、もう1つ重要な話をしよう。駅にとって大切な列車の運行計画だ。

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杉山淳一の「週刊鉄道経済」:

10月25日、JR九州は東証1部上場を果たした。同日前後、報道各社がJR北海道の路線廃止検討を報じている。このように対照的で皮肉な現実について、多くのメディアがさまざまな観点から論考するだろう。しかし過去を掘り返しても仕方ない。悔恨よりも未来だ。

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